[发明专利]具有用于车辆动力传动系的机械二极管的发动机断开装置

说明书

公开一种具有整合的发动机断开装置的发动机柔性板，用于制造和使用这种柔性板的方法，和具有发动机柔性板的机动车辆，所述发动机柔性板具有整合的发动机断开装置。发动机柔性板组件用于操作性地将发动机联接到液力变矩器。柔性板组件包括具有中央毂的盘状本体，所述中央毂在其前侧刚性附接到发动机输出轴，用于与之共同旋转。定位在盘状本体的后侧的断开装置包括同中心的内和外轨道。外轨道刚性附接到盘状本体，用于与之共同旋转。内轨道刚性附接TC壳体的前覆盖件，用于与之共同旋转。在发动机输出轴和TC壳体前覆盖件之间传递的扭矩逆转方向时，断开装置操作性地将发动机输出轴从TC壳体前覆盖件断开。

技术领域

本发明通常涉及机动车辆动力传动系。更具体地，本发明的一些方面涉及用于操作性地将变矩器与内燃发动机脱开的断开装置。

背景技术

许多可用机动车辆(例如当今的汽车)包括动力传动系，其操作为推进车辆且为车载车辆电子器件提供功率。动力传动系(其包括且有时被不当地称为驱动系统)通常包括发动机，所述发动机通过多速功率变速器向交通工具的最终驱动系统(例如后差速器、车轴和轮子)输送驱动功率。汽车通常被往复运动的活塞类型的内燃发动机(ICE)提供功率，因为其有很好的可用性和相对不贵的成本、较轻的重量和总体效率。这种发动机包括2或4冲程压缩点火式柴油发动机和4冲程火花塞点火式汽油发动机。

另一方面，混合动力车辆利用替换的动力源以推进车辆，使得在功率方面对发动机的依赖最小化且由此增加总体燃料经济性。混合动力电动车(HEV)例如并入电能和化学能，且将其转换为机械功率，以推进车辆和为车辆系统提供功率。HEV通常采用一个或多个电机(电机器)，例如电动机-发电机，其单独地或与内燃发动机协调地运行，以推进车辆。因为混合动力车辆可从并非发动机的来源获得其功率，所以在车辆被替换功率源(一个或多个)推进时，混合动力车辆中的发动机可关闭。

许多机动车辆采用液压动力变矩器，其设置在动力传动系的原动机(例如发动机)和驱动载荷(例如多速变速器)之间，以控制在它们之间的旋转扭矩的传输。常规变矩器包括联接到发动机的输出轴的叶轮，联接到变速器的输入轴的涡轮机，和插置在叶轮和涡轮机之间以调节它们各自流体腔室之间流体流动的定子。液压泵调制变矩器壳体中的液压流体压力，以从叶轮向涡轮机传输旋转能量。液压流体还可以从壳体流出，以增加打滑或操作性地将发动机曲轴从变速器输入轴脱开和使得扭矩倍增(例如用作伪减速齿轮(pseudo-reduction gear))，以消除输入和输出旋转速度之间的显著差异。

变矩器可以通常具有流体联接的典型特征，所述流体联接在车轮和变速器齿轮停止时，允许发动机向最终驱动系统传输功率以推进车辆，且允许曲轴旋转，而没有发动机失速。例如，如果发动机慢慢地旋转(例如在车辆被制动以停止或在停车信号灯处怠速时)，泵和涡轮机之间的液压压力减小，使得经过变矩器的扭矩量非常小，使得车辆可以仍然保持具有在制动踏板上的轻压力。为了使得车辆加速，泵增加内部流体压力，由此使得增加量的扭矩从叶轮通过涡轮机传递到变速器，用于使车辆起步。对于手动变速器，变矩器通常被通过脚踏板脱开和接合的、驾驶员操作的离合器所代替。

一些变矩器配备有离合器机构，其被接合以将发动机曲轴连接到变速器输入轴(此时它们的速度几乎相等)，例如避免不期望的打滑和所带来的效率损失。系统“打滑”的发生是因为叶轮相对于变矩器中的涡轮机的旋转速度固有地不同。发动机输出和变速器输入之间大的打滑百分比会影响车辆的燃料经济性；采用变矩器离合器(TCC)有助于降低发动机和变速器之间的打滑。TCC操作为机械地将在发动机输出部处的叶轮锁定到变速器的输入处的涡轮机，使得发动机的输出和变速器的输入以相同速度旋转。TCC的应用可以被电子控制器控制，以改变某些运行状态下离合器的接合力，例如，在换挡期间，以消除不期望的扭矩波动，且在期望扭矩流动中断时的瞬时时间段期间发动机速度改变。

发明内容