[实用新型]软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构

说明书

技术领域

本发明属于轨道交通工程领域，具体涉及一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构。

背景技术

有轨电车一般多以路面敷设，由于地铁在城市发展较早，现代有轨电车在线路布设不可避免与地铁交叉或平行，故会出现地铁保护区范围内现代有轨电车的设计、施工等问题，目前国内现代有轨电车刚刚起步，在这方面发展还处于一片空白。

一般沿地面敷设的道路，往往采用浅基础的形式，这是由于地铁设计时一般会考虑道路的影响，可满足地铁结构的安全问题，但是有轨电车属于轨道交通，道路与轨道交通的差异性（特别是轨道交通振动特性），地铁与有轨电车结构安全及沉降很难满足规范要求。地铁保护区内有轨电车设计，从荷载的传递角度来说存在两种方式：深基础（桩基础方案）及浅基础（路基方案），这两种方式对地铁的影响程度是不同的。通过对两种方式的研究，表明采用深基础方式处理两者之间的关系，可以将有轨电车持力层与地铁完全隔离出来，可以有效的解决地铁保护区内有轨电车的设计，可有效控制有轨电车本体及地铁的沉降。但是此方法带来了另一个问题：施工期间会对既有地铁产生一定的影响，需配合相应的施工方案。

发明内容

本发明的目的在于提供一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，解决了在地铁保护区内，特别是软弱土区的有轨电车及地铁相互振动之间的影响以及保证结构在整个生命周期内可以完成其功能的要。

实现本发明目的的技术解决方案为：一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，包括纵梁、横梁、钻孔灌注桩和钢套筒，若干根纵梁依次平行设置，纵梁顶部设有钢轨，相互平行的纵梁通过若干根相互平行的横梁连接，横梁设置在纵梁下方，钻孔灌注桩分布在横梁底部，钻孔灌注桩外壁设有钢套筒。

进一步地，所述纵梁与横梁采用刚性连接。

进一步地，所述横梁与钻孔灌注桩采用刚性连接。

进一步地，所述纵梁跨度为10m～20m，梁端采用小悬臂结构，悬臂长度为3m～6m。

进一步地，所述纵梁为单线梁时，梁宽为2.8m～4.5m，钻孔灌注桩的桩径为1.0m～1.5m。

进一步地，所述纵梁为双线梁时，梁宽为6.6m～8.8m，钻孔灌注桩的桩径为1.0m～1.5m。

本发明与现有技术相比，其显著优点在于：（1）可以分离有轨电车及地铁两种轨道交通相互振动产生的影响，可以保证两者的安全及沉降要求。

（2）通过钢套筒的防护，并采用旋压工艺，对地下原状土影响很小。

（3）结构刚度大，抗变形能力强，连续刚构的变形均匀，对列车的平稳运行有利。

附图说明

图1为本实用新型软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构的整体结构示意图。

图2为本实用新型软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构的断面图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步详细描述。

结合图1和图2，一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，包括纵梁1、横梁2、钻孔灌注桩3和钢套筒4，若干根纵梁1依次平行设置，纵梁1顶部设有钢轨，纵梁1是直接承受有轨电车5列车荷载的构件。相互平行的纵梁1通过若干根相互平行的横梁2连接，横梁2设置在纵梁1下方，纵梁1和横梁2连接为一个整体，施工时两者一起浇筑混凝土。钻孔灌注桩3分布在横梁2底部，属于结构的基础，钻孔灌注桩3外壁设有钢套筒4。设计要求桩基持力层深入地铁6盾构底以下8m～30m，桩基施工采用钢套筒4防护，钢套筒4防护深度要求深入地铁6盾构底以下3m～5m，为减少对地铁6的影响，钢套筒4施工时建议采用旋压入土，钢套筒4施工就位，之后采用泥浆护壁正循环工法取土成孔，最后进行清孔作业，吊放钢筋笼入孔并进行混凝土的灌注成桩；最后现浇上部连续刚构。

进一步地，所述纵梁1与横梁2采用刚性连接。

进一步地，所述横梁2与钻孔灌注桩3采用刚性连接。

进一步地，所述纵梁1跨度为10m～20m，梁端采用小悬臂结构，悬臂长度为3m～6m。

进一步地，所述纵梁1为单线梁时，梁宽为2.8m～4.5m，钻孔灌注桩3的桩径为1.0m～1.5m。

进一步地，所述纵梁1为双线梁时，梁宽为6.6m～10.8m，钻孔灌注桩3的桩径为1.0m～1.5m。