[实用新型]风阻制动装置及列车车体

说明书

技术领域

本实用新型涉及制动技术领域，尤其涉及一种风阻制动装置及列车车体。

背景技术

现有的铁路列车制动形式主要有踏面制动、盘形制动、再生制动、电阻制动、磁轨制动、涡流制动、储能制动等。其中，前四种制动形式属于黏着制动，依赖于轮轨黏着系数并受黏着力限制，其中的踏面制动和盘形制动还使用了制动闸瓦与车轮踏面摩擦或制动闸片与制动盘摩擦的方式，在制动过程中导致车轮、制动盘及闸瓦闸片的磨耗，增大了检修工作量；后三种制动形式因其装置较笨重，并且安装于转向架上，会增大转向架簧下质量，引起车辆动车学性能的下降，从而使得车辆的舒适性下降。

由于动能与速度的平方成正比，以200km/h以上速度高速运行的动车组列车的动能也将随速度的增加而呈几何级数增大，其在紧急制动或者常用制动时的所需要的制动能量也比普速列车大，这对于依赖于轮轨黏着系数和黏着力进行制动的传统列车制动装置是一种极大的考验。特别是轮轨间的黏着系数会随着列车速度的提高而下降，这种下降的趋势在列车速度高于250km/h以后更加明显。显然，随着国内外速度超过300km/h的高速动车组的大量开行，甚至是正在研制的速度500km/h以上的高速动车组列车，现有的仅依靠传统的制动装置的制动方式已经不能满足高速动车组的制动需求。

实用新型内容

基于此，本实用新型在于提供一种风阻制动装置及列车车体，其能够克服现有技术的不足，实现高速列车车体的制动，且能够满足列车车体双向行驶的制动需求。

其技术方案如下：

一种风阻制动装置，包括第一风阻制动板，转动驱动机构，第一连接杆，至少一对第二连接杆，与所述第一连接杆、第二连接杆分别对应且可转动连接地第一固定座、第二固定座，且所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆转动，所述第一风阻制动板可转动地连接于所述第一连接杆上，且第一连接杆连接于所述第一风阻制动板的中部，所述第一风阻制动板还与所述第二连接杆可转动地连接、且每对所述第二连接杆分别位于所述第一连接杆的两侧。

下面对进一步技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，还包括第二风阻制动板，所述第二风阻制动板与所述第一连接杆、第二连接杆均可转动地连接，且所述第一风阻制动板、所述第二风阻制动板分别位于所述第一连接杆、第二连接杆的不同侧，并且平行且错位布置。

在其中一个实施例中，所述转动驱动机构包括拐臂及轴向运动输出装置，所述拐臂的一端可转动地连接于所述第一固定座，另一端可转动地与所述轴向运动输出装置连接。

在其中一个实施例中，所述轴向运动输出装置为行程可调的液压缸或气缸，所述轴向运动输出装置可转动地固定于第三固定座上，所述拐臂的旋转角度为0-90°。

在其中一个实施例中，还包括有盖板，所述盖板可转动地连接于所述第一连接杆远离所述第一固定座的一端及所述第二连接杆远离所述第二固定座的一端。

在其中一个实施例中，所述盖板与所述第一风阻制动板、所述第二风阻制动板均面垂直。

在其中一个实施例中，还包括安装部，所述第一固定座、第二固定座设置于所述安装部内，所述风阻制动装置处于非工作状态时，所述盖板的外表面不超出所述安装部开口边沿。

一种列车车体，包括所述的风阻制动装置，所述风阻制动装置对称固定于所述列车车体两侧的墙板上。

在其中一个实施例中，所述墙板上凹设有安装部，所述风阻制动装置固定于所述安装部内，在风阻制动装置不工作时，所述盖板与所述墙板齐平。

在其中一个实施例中，所述第一风阻制动板与列车车体的墙板面垂直。

下面对前述技术方案的原理、效果等进行说明：

上述风阻制动装置在工作时，通过所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆转动，在第一连接杆的带动下所述第一风阻制动板转动，同时，由于对所述第二连接杆与所述第一风阻制动板连接而形成联动结构，在第一风阻制动板转动的前提下，第二连接杆也随之转动，从而能够使开始处于折叠状态的第一连接杆、第二连接杆、第一风阻制动板伸展开，第一风阻制动板被伸出，用于阻止气流的流动，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。所述第一风阻制动板通过第一连接杆、第二连接杆联动的方式，能够使第一风阻制动板始终处于与列车行进方向垂直的方向，可以适应列车双向行驶的制动需求。