[实用新型]一种并联增程式电动汽车动力系统

说明书

技术领域

本实用新型属于电动汽车技术领域，涉及一种增程式电动汽车动力系统。

背景技术

在现有技术中，公知有以下内容。

增程式电动车是一种配有车载动力电池和辅助动力单元（AuxiliaryEnergySupply，AES）的纯电驱动的电动汽车，当电能充足时，电池提供车辆行驶所需的所有能量，当电能不足时，辅助动力单元工作。

增程式电动汽车工作模式分成两个阶段，第一阶段为CD（ChargeDepleting，电量消耗）阶段，该阶段下保持纯电动行驶，在有限的行驶里程内由电池提供能量；第二阶段为CS（ChargeSustaining，电量保持）阶段，该阶段下发动机参与工作，实现整车续驶里程的延长。

目前的增程式电动汽车存在两种构型，包括串联增程式电动汽车(如AudiA1e-tron)和混联增程式电动汽车（如ChevroletVOLT）。在串联增程式电动车中，电动机为驱动动力源，发动机不直接驱动车辆，只是在动力电池电量下降到一定程度时，发动机才会起动，带动发电机发电，为驱动电机提供能量。串联增程式电动汽车动力系统较为简单，成本较低。在混联增程式电动汽车VOLT中，CS阶段，低速行驶时串联驱动，高速行驶时电动机与发动机联合驱动车辆行驶，在CS阶段下动力性和油耗均优于串联增程式电动汽车。

中国大多数用户都是首次购车，对高速长途性能要求较高。由于目前电池能量密度低，纯电动车不能满足高速长途行驶的要求。

如上述串联增程式电动汽车，通常配置小功率的发动机和发电机，在CS阶段下动力性只能满足回家行驶。如果增大发动机和发电机的功率以提高CS阶段的高速长途动力性，则由于能量二次转换损失，高速长途行驶时经济性差。所以，串联增程式电动汽车高速长途性能差。

混联增程式电动汽车在CS阶段下动力性和油耗均优于串联增程式电动汽车，可以满足高速长途行驶的要求，但动力系统复杂、成本较高。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种结构简单，成本低的并联增程式电动汽车动力系统，由该动力系统驱动的电动汽车具有良好的高速长途性能。

为了解决上述技术问题，本实用新型的并联增程式电动汽车动力系统包括发动机，第一电动机，第二电动机，连接断开单元，第一、第二传动机构，齿轮传动机构；所述发动机通过第一传动机构与第一电动机转子连接，并通过第一传动机构和连接断开单元输出动力；第二电动机转子通过第二传动机构输出动力；第一、第二传动机构输出的动力经过齿轮传动机构传递到差速器，然后经过半轴传递到车轮。

第二电动机可以一直驱动车辆，满足整车动力性需求，保证纯电动性能；通过控制连接断开单元的分离或者结合，实现动力总成运行模式的切换。动力电池电量充足时（SOC为35%～100%），第二电动机单独驱动车辆行驶，发动机停机，降低油耗及排放。动力电池电量不足时（SOC为25%～35%），低速行驶时利用第一电动机为动力电池充电以满足车辆功率需求，高速行驶时发动机参与驱动以满足车辆的驱动功率与电动附件消耗功率的需求，提高了发动机的负荷率，从而改善了整车的燃油经济性。本实用新型在动力电池电量不足时，低速时串联驱动车辆，高速时并联驱动车辆，提高了车辆的高速长途性能。

所述第一传动机构由传动轴构成，发动机通过传动轴与第一电动机转子及连接断开单元连接，所述发动机动力输出端可以配置一个减震器，起到缓冲减震作用。

所述第一传动机构还可以采用第一行星齿轮机构，发动机与第一行星齿轮机构的行星架及连接断开单元相连，第一电动机转子与第一行星齿轮机构的太阳轮相连，所述发动机动力输出端可以配置一个减震器，起到缓冲减震作用。

当第一传动机构采用第一行星齿轮机构时，启动发动机时需求的第一电动机转矩减小，可以采用较小的第一电动机，降低成本，方便整车安装布置。

所述第二传动机构采用第二行星齿轮机构，第二电动机转子与第二行星齿轮机构的太阳轮相连，第二行星齿轮机构的行星架通过齿轮传动机构与差速器连接。

当第二传动机构采用行星齿轮机构机构时，可以降低对第二电动机的扭矩需求，可以采用一个较小的第二电动机，降低成本，方便整车安装布置。

所述的连接断开单元可以是干式离合器、湿式离合器或者其它能够实现连接断开功能的机构。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细说明。

图1为本实用新型的并联增程式电动汽车动力系统实施例1的结构示意图。