[发明专利]阻力估计设备、能量估计设备、系统、方法和程序

说明书

(对相关申请的交叉引用)

本申请基于在2013年7月31日提交的日本专利申请No.2013-159782并要求其作为优先权，在这里加入其全部内容作为参考。

技术领域

这里描述的实施例一般涉及阻力估计设备、能量估计设备、系统、方法和程序。

背景技术

诸如汽车导航仪的车载装置需要用于估计行进给定的路线所需要的能量的技术。作为计算行进所需要的能量的技术，对诸如空气阻力、坡度(爬坡)阻力、滚动阻力和加速度阻力的行进时的阻力进行计算并求和。但是，由于道路坡度或道路表面状态根据地点改变，因此难以正确地把握坡度阻力或滚动阻力的值。

由此，使用从整个车辆的能量减去由附件消耗的能量和通过坡度以外的行进阻力产生的能量损失来计算道路坡度的技术。

附图说明

图1是示出根据第一实施例的阻力估计设备的框图；

图2是示出制动器踏板的制动力与踏入量之间的关系的示图；

图3是示出根据第一实施例的阻力计算单元的操作的流程图；

图4是示出根据第二实施例的阻力估计设备的框图；

图5是示出根据第二实施例的阻力估计设备的操作的流程图；

图6是示出根据第三实施例的能量估计设备的框图；

图7是示出根据第三实施例的地图信息登记单元的登记处理的流程图；

图8是示出根据第三实施例的能量消耗计算单元的操作的流程图；

图9是示出根据第四实施例的能量估计设备的框图；

图10是根据第五实施例的能量估计系统的概念图；

图11是示出根据第五实施例的能量估计系统的框图；

图12是示出双向行进相同的路线的概念图；

图13是示出根据第六实施例的地图信息登记单元的操作的流程图；

图14是示出根据第六实施例的能量消耗计算单元的操作的流程图；

图15是示出根据实施例中的一个计算的能量消耗估计结果的示图；

图16是示出通过常规的技术计算的能量消耗估计结果的示图。

具体实施方式

但是，在上述的技术中，由于在每个处理循环中计算道路坡度，因此，特别是在加速和减速中，由于检测系统中的噪声的影响或从能量输出变化到车辆速度变化的时间滞后的影响，难以计算正确的坡度。

一般地，根据一个实施例，阻力估计设备包括第一检测单元、第二检测单元、第三检测单元和第一计算单元。第一检测单元被配置为检测车辆的驱动源的输出作为输出值。第二检测单元被配置为检测车辆的制动器的制动力的强度作为制动值。第三检测单元被配置为检测车辆的速度的第三检测单元。第一计算单元被配置为通过使用车辆特性、输出值、制动值和速度计算源自车辆在行进期间中行进的道路表面的行进阻力，行进期间包含从车辆启动且速度从零改变的第一时间点到车辆停止且速度变为零的第二时间点的期间，车辆特性代表车辆的特性，包含车辆的重量和车辆的前面投影面积。

现在参照附图详细描述根据本实施例的阻力估计设备、能量估计设备、系统、方法和程序。注意，在以下的实施例中，相同的附图标记表示执行相同的操作的部分，并且省略重复的描述。

(第一实施例)

参照图1的框图描述根据第一实施例的阻力估计设备。

根据本实施例的阻力估计设备100包括制动踏入量检测单元101(第二检测单元)、驱动源输出检测单元102(第一检测单元)、车辆速度检测单元103(第三检测单元)、车辆特性数据库104(以下，称为车辆特性DB104)和阻力计算单元105(第一计算单元)。

制动踏入量检测单元101检测制动器的制动力的强度，并获得制动值。在本实施例中，踏在设置在车辆中的制动器踏板上的用户被检测，并且，获得代表用户在制动器踏板上踏入多少的踏入量作为制动值。注意，车辆被假定为在道路上行进的诸如汽车的车辆，包括电力车辆。但是，本实施例不限于此，并且也适用于其它的运输手段。在本实施例中，制动器踏板被假定为制动手段，并且通过踏入量确定制动力的强度。但是，也可使用可检测制动手段的制动力的强度并且获取诸如按钮压力量的制动值的任何其它检测准则。

驱动源输出检测单元102检测车辆的驱动源的输出并获得输出值。例如，车辆的驱动源为例如引擎或电动机。可从扭矩和旋转速度计算输出值。

车辆速度检测单元103检测车辆在行进时的速度。