[发明专利]车辆的控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，尤其是涉及能够提高减速后的再加速时的加速性的车辆的控制装置。

背景技术

在车辆中，为了将发动机的输出向驱动轮传递，一直以来使用了能够使变速比连续变化的无级变速器（CVT：Continuously Variable Transmission）。在上述无级变速器中，预备于停车后的再起步，在停车时通常进行使变速比返回最低速档（最大变速比）的控制，但是在紧急减速时，在停车之前有时不使变速比返回最低速档。这样，当保持不使变速比返回最低速档的状态而停车时，在带式、链式或半环式等这样的为了使变速比变化而需要输出侧旋转要素的旋转的结构的CVT中，在停车中难以使变速比变化，因此减速后（包括停车后）的再加速时的加速性会下降。

为了解决这种问题，在例如日本国特开2007-270629号公报中，公开了一种技术：在停车时的变速比为规定阈值以下或至停车的过程中的减速比为规定阈值以上时，通过增大发动机输出，而改善急停车后的再起步性。

上述日本国特开2007-270629号公报的技术是通过使燃料喷射时期提前等，而使发动机输出增大（产生大的发动机转矩），由此即使在变速比不是最大变速比时，也产生驾驶员的要求驱动力。然而，已知的是，能够产生的发动机转矩的大小通常根据发动机转速而不同。具体而言，已知的是，能够产生的发动机转矩例如从怠速转速至规定转速为止，伴随着发动机转速的增大而增大，当发动机转速达到规定转速时，成为最大发动机转矩。

另外，还已知的是，在变矩器的输出轴停止的失速状态下，通常，即使将节气门设为全开，发动机转速也无法达到产生最大发动机转矩的规定转速。

因而，在日本国特开2007-270629号公报的技术中，根据最减速时（包括停车时）的变速比及驾驶员的要求驱动力的大小，有可能产生要求驱动力所需的发动机转矩的大小会超过以再加速时的发动机转速能够产生的发动机转矩的大小，而难以产生驾驶员的要求驱动力。

发明内容

本发明鉴于上述问题而作出，其目的在于，提供一种在车辆的控制装置中即使最减速时的变速比不是最低速档时也能提高减速后的再加速时的加速性的技术。

本发明以如下的车辆的控制装置为对象，该车辆的控制装置具备：能够使变速比连续变化的无级变速器；及能够控制发动机与该无级变速器之间的动力传递状态的配合装置。

并且，上述控制装置的特征在于，构成为，在减速后的再加速时，进行使上述配合装置成为滑移配合状态的滑移控制，从而使发动机转速增大。

根据该结构，在基于紧急制动等的车辆减速（包括停止）后的再加速时，使发动机与无级变速器之间的配合装置形成为滑移配合状态，从而使发动机转速增大，因此能够产生比配合装置在配合状态下能够产生的发动机转矩更大的发动机转矩。如此，由于车辆的驱动力与发动机转矩和变速比之积成比例，使发动机转速增大而产生大的发动机转矩，由此即使在变速比不是最低速档（最大变速比）时，也能够产生驾驶员的要求驱动力。由此，即使在最减速时的变速比不是最低速档时，也能够提高减速后的再加速时的加速性。

不过，虽然一句话称为减速后的再加速时，但例如如果有紧急加速那样驾驶员的要求驱动力大的情况，则也有驾驶员的要求驱动力小的情况。因而，根据驾驶员的要求驱动力的大小，存在根据当前（进行滑移控制之前）的发动机转速和比最大变速比小的变速比也能够实现驾驶员的要求驱动力的情况。在这种情况下也进行滑移控制的话，这会使配合装置中的配合要素的消耗提前，因此不优选。

因此，优选的是，上述控制装置构成为，在以再加速时的变速比和进行上述滑移控制之前的发动机转速不能满足驾驶员的要求驱动力时，进行上述滑移控制。

根据该构成，仅在当前的发动机转速及变速比下不能满足驾驶员的要求驱动力时，为了使发动机转速增大而进行滑移控制，因此能够避免进行不必要的滑移控制。

另外，优选的是，上述控制装置构成为，在上述滑移控制中上述配合装置的发热量成为规定值以上的情况下，中止该滑移控制而使上述配合装置成为配合状态。

如此，在滑移控制中配合装置的发热量成为规定值以上的情况下，中止滑移控制，因此能够实现配合装置的保护。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的动力传动系统的概略结构图。

图2是表示ECU等控制系统的结构的一例的框图。

图3是表示在带式无级变速器的变速控制中使用的映射的一例的图。