[实用新型]流体脉动衰减结构、转向油管脉动衰减装置以及汽车

说明书

技术领域

本实用新型涉及脉动衰减结构，尤其涉及一种流体脉动衰减结构、转向油管脉动衰减装置以及汽车。

背景技术

在现有技术中，液压系统被广泛应用。例如举例来讲，在乘用车中采用了较多的液压系统，比如液压助力转向系统。早先的转向油管设计中，采用如图1原理的昆克(Quincke)滤波管形式，然而，如果转向高压管的硬管采用此种现有结构形式，就会发现分支管将非常得长，而通常乘用车发动机舱空间的局限性造成不利于进行油管布置。另一方面，对于介质采用油液的场合，压力波在这种介质中的传播速度要达到约1380m/s。如图1所示，如果希望消除一个25Hz的周期性传播的压力脉动波，那么所需要的分支管的长度L’为：

从以上关系式可以看出，除去主管道的长度L外，分支管至少要比主管道长27.6m。显然，这在乘用车的发动机舱内是无法进行布置的。因此，非常需要改进设计一个多参数的分支管来实现在有限的空间内尽可能地节省分支管的所占的空间，从而为实际应用提供一个更优选择。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种流体脉动衰减结构、转向油管脉动衰减装置以及汽车，从而有效解决现有技术中存在的上述及其他方面的问题。

为实现上述实用新型目的，本实用新型采用的技术方案如下：

一种流体脉动衰减结构，所述流体脉动衰减结构包括：

第一通道，其用于供流体流动通过并且呈线状；以及

第二通道，其呈圆柱螺旋形状，并以同轴方式环套布置在第一通道上、或者与第一通道沿轴向平行布置，第二通道具有与第一通道保持流体连通且沿第一通道的轴向彼此间隔开的第一分岔口和第二分岔口，以便流体在流动通过第一通道时其一部分经由第一分岔口分流进入第二通道，然后再经由第二分岔口流出第二通道并进入第一通道汇集，并且第一分岔口和第二分岔口之间的第二通道长度比第一分岔口和第二分岔口之间的第一通道的轴向长度大λ/2，其中λ是在第一通道和第二通道中流动流体的周期性压力脉动波的波长。

在上述流体脉动衰减结构中，可选地，所述第二通道的圆柱螺旋的圈数N和节距P满足以下关系式：

其中D为圆柱螺旋的直径。

在上述流体脉动衰减结构中，可选地，所述第一通道和第二通道采用相同材料制成。

在上述流体脉动衰减结构中，可选地，所述流体是液压油，所述第二通道的圆柱螺旋的圈数N和节距P满足以下关系式：

其中

V_c—在大范围无界容积介质中的球面波或者在一个无限刚度的管道内的平面波的标称或特征传播速率；

K—该大范围无界容积介质的体积弹性模量；

d—第二通道的内径；

E—杨氏弹性模量或第二通道的管壁径向当量弹性模量；

t—时间。

一种转向油管脉动衰减装置，所述转向油管脉动衰减装置被构造成具有如以上任一项所述的流体脉动衰减结构。

一种汽车，所述汽车上设置有如以上任一项所述的流体脉动衰减结构、或者如以上所述的转向油管脉动衰减装置。

本实用新型的有益效果在于：首先，通过本实用新型提供了衰减脉动噪声的额外选择，它是窄频装置而适合于衰减特定频率的下的扰人噪声，尤其能够针对液压转向泵的二、三阶脉动引起的噪声进行衰减。其次，本实用新型是对原有昆克滤波管的改进形式，可以减小装置的尺寸，便于实现在各种车型中进行布置。而且，通过对本实用新型的原理进行变形，还可以实现不同频率脉动噪声的衰减，这是由于在本实用新型的结构设计中包含有多个变量，因此不局限于应用在汽车制造领域。如果空间允许，在本实用新型中可扩大第二通道的圆柱螺旋直径D来减小所需的主管段长度L_f的长度。

附图说明

以下将结合附图和实施例，对本实用新型的技术方案作进一步详细描述。

图1是昆克滤波器—压力波干涉衰减装置的剖视示意图。

图2是根据本实用新型的流体脉动衰减结构一个实施例的管路结构剖视示意图。

图3中示出了图2中实施例结构的部分相关参数。

图4是根据本实用新型的流体脉动衰减结构另一个实施例的管路结构剖视示意图。

具体实施方式