[实用新型]履带下车及履带强夯机

说明书

技术领域

本实用新型涉及工程机械领域，尤其涉及一种履带下车及履带强夯机。

背景技术

下文为了叙述方便，将履带下车的行进方向作为下文中提到的“前”方，反之为“后”方，也就是说，图1和图2中本身的“左”方向为下文中提到的“前”，图1和图2中本身的“右”方向为下文中提到的“后”，与此相应地，图1和图2中本身的“上”方向为下文中提到的“右”，图1和图2中本身的“下”方向为下文中提到的“左”。

如图1所示，图1中的每一履带架1’的前侧和后侧分别设置履带架连接机构3’。车架2’前端和后端的左侧和右侧分别设置车架连接机构4’。车架2’左端和右端分别通过车架连接机构4’与履带架1’上相应位置的履带架连接机构3’相连接。其中：履带架连接机构3’通常采用的是内缩双绞耳的结构形式，车架连接机构4’通常采用的是车架外伸绞耳的结构形式，因此使在设计车架过程中要受到运输宽度的限制。

另外，车架和履带架通常采用挤压快和销轴的连接方式、螺栓连或插装结构形式连接在一起，因此强夯机在作业过程中，由于整车的晃动性比较大，导致采用传统的连接方式存在一定的弊端。

再者，目前的配重块一般都设计到车架的正前和正后方，这样放置方式使整机在强夯的时候重心位置时而在前时而在后，不利于整机的稳定性，很容易发生倾翻。

实用新型内容

本实用新型的目的是提出一种履带下车及履带强夯机，其能够减少车架宽度，改变了传统的车架的长度和宽度的方向。

为实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案：

一种履带下车，其包括履带架和车架，其还包括履带架连接机构和车架连接机构，其中：每一所述履带架的前侧和后侧分别设置所述履带架连接机构；所述车架左端和右端的前侧和后侧分别设置所述车架连接机构；所述车架左端和右端分别通过所述车架连接机构与所述履带架上相应位置的所述履带架连接机构相连接。

进一步地，所述履带架连接机构包括两个第一主受力耳板和两个三角箱体，其中：所述第一主受力耳板的外伸；两个所述第一主受力耳板均焊接在所述履带架一侧的上下盖板上；每一所述第一主受力耳板的伸出端具有通过销轴与所述车架连接机构相连接的所述第一销孔，并且，两个所述第一主受力耳板上的第一销孔的轴心线重合；每一所述第一主受力耳板的外侧面焊接一个所述三角箱体，形成一个箱形结构。

进一步地，所述箱形结构的下底面位于水平面之上，与水平面之间的夹角为锐角。

进一步地，每一所述第一主受力耳板的伸出端具有嵌入缺口。

进一步地，所述车架连接机构包括两个第二主受力耳板，两个所述第二主受力耳板均焊接在所述车架一侧的上下盖板上；每一所述第二主受力耳板的伸出端具有通过销轴与所述履带架连接机构相连接的所述第二销孔，并且，两个所述第二主受力耳板上的第二销孔的轴心线重合。

进一步地，每一所述第二主受力耳板的伸出端还具有通过销轴与所述履带架连接机构相连接的第三销孔，两个所述第二主受力耳板上的第三销孔的轴心线重合。

进一步地，还包括动力销轴，所述履带架连接机构的两个所述第一主受力耳板位于所述车架连接机构的两个所述第二主受力耳板之间，并且，所述动力销轴穿设在所述第一销孔和所述第二销孔中而使所述履带架连接机构和所述车架连接机构处于连接状态。

进一步地，还包括定位销轴，所述定位销轴穿设在两个所述第三销孔中，所述履带架连接机构的嵌入缺口钩挂在所述定位销轴上。

进一步地，还包括配重块，所述履带架上的两所述履带架连接机构之间焊接有连接所述配重块的耳板。

本实用新型还提供一种履带强夯机，其包括上述各实施例中的履带下车。

基于上述技术方案中的任一技术方案，本实用新型实施例至少可以产生如下技术效果：

由于本实用新型在每一履带架的前侧和后侧分别设置履带架连接机构，在车架的左端和右端的前侧和后侧分别设置车架连接机构，与现有技术中将履带架连接机构设置在每一履带架的前侧和后侧、将车架连接机构设置在车架的前端和后端的左侧和右侧相比，本实用新型改变了传统的车架的长度和宽度的方向，从而减少了车架的宽度。

除此之外，本实用新型的优选技术方案至少还存在以下优点：

1、由于本实用新型的第一主受力耳板在受力的时候相当于悬臂梁，而且由于伸出距离长且宽度方向窄，很容易造成次伸出结构的失稳，因此在其两侧通过增设三角箱体结构，对第一主受力耳板进行加强，此时相当于将悬臂梁缩短，宽度方向加大，使其结构更稳，受力变化趋于平缓，有利于力的传递。