[发明专利]一种敞开式车辆减速器制动组件

说明书

技术领域

本发明涉及到一种铁路驼峰车辆减速器(以下简称车辆减速器)的制动组件，该组件是由内制动钳、外制动钳、钢轨承座和联接主轴组成，主要特点是该组件具有敞开式的结构，使得车辆减速器的基本轨能够直接装入或拆出，方便施工和维修。

背景技术

目前，公知的车辆减速器的制动组件也同样由内、外制动钳、钢轨承座和联接主轴组成，但是不具有敞开式的结构，而是与基本轨有联接关系，这种联接关系有两种形式：钢轨承座包容式(附图1、附图2)和制动钳凸缘悬挂式(附图3、附图4)。

这些产品的结构形式存在如下问题：

(1)每股道车辆减速器有约30组制动组件，无论是包容式或悬挂式，在车辆减速器安装施工时，都需要将基本轨逐一穿过制动组件；或者悬挂基本轨，将制动组件穿入并滑动到指定位置。基本轨长25m，制动组件约200kg，上述两种施工方式都会耗费大量人力和时间。

(2)钢轨承座包容式结构，在个别钢轨承座损坏时，需要打开基本轨接头，再像安装时一样逐一退出和穿入，更换非常困难。悬挂式可以个别更换，但是也会花费很多时间。

(3)由于制动组件与基本轨之间有联接关系，设备在缓解过程中，制动组件的自重冲击全部作用到基本轨上，进一步对混凝土承轨槽形成冲击，成为造成混凝土承轨槽破损的因素之一。

鉴于上述公知技术存在的缺陷，本设计人针对这些问题，提出了本发明内容。

经中国知识产权局专利检索，未发现类似内容的专利。

发明内容

为了解决这些问题，本设计人提出如下解决办法：

(1)将钢轨承座开口尺寸设计为大于基本轨轨底尺寸，同时去掉制动钳凸缘。这样，制动组件在组装之后也仍然具有敞开式的结构，基本轨可以直接装入其中。

(2)钢轨承座直接落到车辆减速器基础上，不再与基本轨发生联接关系。可以减少自重冲击。

(3)钢轨承座设计出预抬升凸台，在制动时将制动组件预先抬升一定高度，以保证制动组件与基本轨之间合理的位置关系。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是包容式车辆减速器制动组件的结构示意图，1为车辆减速器设备基础，2为外侧制动钳，3为包容式钢轨承座，4为联接主轴，5为基本轨，6为内侧制动钳；图2为包容式钢轨承座的单独示意图(也就是图1中的3)；图3为悬挂式车辆减速器制动组件的结构示意图，1为车辆减速器设备基础，2为外侧制动钳，3为开放式钢轨承座，4为联接主轴，5为基本轨，6为内侧制动钳；图4为内、外钳的单独示意图(也就是图3中的2、6)，1为外侧制动钳，2为内侧制动钳，3所示圆圈内部分为制动钳凸缘结构；图5为本发明实例在制动位置的结构示意图，1为车辆减速器设备基础，2为外侧制动钳，3为敞开式钢轨承座，4为联接主轴，5为基本轨，6为内侧制动钳；图6为本发明实例在缓解位置的结构示意图；图7为本发明基础部分示意图(也就是图5中的1)，1为混凝土轨枕板，2、6为曲拐，3为拉杆，4为基础垫板，5为基本轨；图8为本发明的钢轨承座示意图(也就是图5中的3)，1为钢轨承座主体，2为下部绝缘垫块，3所示圆圈内部分为钢轨承座上部预抬升凸台结构。

具体实施方式

下面结合附图及实施例T·JK3-B60型车辆减速器作进一步描述。该实施例与本发明人承担的铁道部科技司“编组站车辆减速器可靠性关键技术的深化研究”项目相关。

公知的车辆减速器的制动组件不具有敞开式的结构，而是与基本轨有联接关系，这种联接关系有两种形式：钢轨承座包容式(附图1、附图2)和制动钳凸缘悬挂式(附图3、附图4)。对于包容式结构来说，从图2很明显可以看出，承座的开口尺寸比基本轨底部的宽度小得多，所以承座的安装必须是从基本轨的一端穿入。拆除的时候也同样如此。对于制动钳凸缘悬挂的形式，虽然从钢轨承座的单个零件来说具有可拆卸特征，但是，因为制动组件在出厂时已经组装在一起，组件并不具有可直接拆卸的特征。所以，以前公知的制动组件，不具有敞开式的结构。悬挂式比包容式有所改进，当个别承座损坏时，在损坏的点上可以实现拆除和重装，当然，所用的时间会比较长，不适合现场安装的施工过程。

另外，从与基本轨之间受力方面来看，由于悬挂的关系，设备在缓解过程中，设备自重的冲击全部作用到基本轨上，进一步对混凝土承轨槽形成冲击，成为造成混凝土承轨槽破损的因素之一。

鉴于上述公知技术存在的缺陷，本设计人针对这些问题，提出了本发明内容。