[实用新型]底部双拉杆式动力总成悬置系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车设计领域，适用于发动机前置前驱的乘用车，特别是一种底部双拉杆式动力总成悬置系统。

背景技术

悬置系统在整车中除了起到隔振作用外还起到支撑动力总成重量，抵抗发动机产生的扭矩，缓冲加速，减速及转弯时产生的冲击力的作用。在汽车市场竞争越来越激烈的大环境下，为降低整车开发成本和开发周期，平台化策略已经成为一种趋势。然而同一个平台往往要配置几种重量和功率差异很大的动力总成，造成悬置系统工作时承受的载荷有很大的差异，进而对零件的耐久性能要求有很大差异，这就给同平台不同动力总成共用同一套悬置系统带来了非常大的困难。

现有发动机前置前驱乘用车悬置系统主要有三点钟摆式悬置系统和四点TRA（Torque Roll Axis）两种布置形式。三点钟摆式悬置系统结构，动力总成重量由发动机悬置和变速箱悬置承载，发动机扭矩及加减速产生的冲击力有布置在动力总成底部的下系杆承载，受力方向沿着下系杆两安装孔的连线，三点悬置系统的稳健性较好，目前国内外多数车型采用这种布置形式。由于发动机输出扭矩和加减速时产生的冲击力完全由下系杆承载，当配置大功率的发动机时，对下系杆的耐久性能要求很高；四点TRA（Torque Roll Axis）悬置系统结构，动力总成重量也是由发动机悬置和变速箱悬置承载，后悬置和前悬置布置时在整车Z方向尽可能和动力总成重心布置在同一高度，共同承载由于发动机输出扭矩和加减速时产生的冲击力。四点TRA（Torque Roll Axis）悬置系统布置形式常见于日系车。由于由前后两个悬置承载由于发动机输出扭矩和加减速时产生的冲击力，降低了对前后悬置的耐久性能要求。

对于大功率的发动机，三点钟摆式悬置系统对下系杆的耐久性能要求很高，由于三点钟摆式的下系杆布置在动力总成下方，四点TRA的前后悬置和动力总成重心靠近，在同平台不同动力总成配置下，将三点钟摆式悬置系统改为四点TRA悬置系统的可能性很小。

实用新型内容

本实用新型提供了一种实现同平台不同动力总成悬置系统零件共用的底部双拉杆式动力总成悬置系统。

为解决上述技术问题，本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括：设置在动力总成上的变速箱悬置、发动机悬置及后下拉杆；在动力总成上还进一步设有前下拉杆，所述前下拉杆用于连接动力总成的变速箱壳体到副车架。

优选的所述后下拉杆包括后外壳以及分别设置在所述后外壳两端的后安装部及后大衬套，所述前下拉杆包括前外壳以及分别设置在所述前外壳两端的前安装部及前大衬套；其中所述后下拉杆及所述前下拉杆分别通过所述后安装部及所述前安装部与动力总成的变速箱壳体连接。所述前大衬套的安装方向与所述后大衬套的安装方向之间的夹角为180°。

本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统在传统三点钟摆式悬置系统的基础上在动力总成增加了一个前下系杆，分担了发动机扭矩输出时产生的力，改善了整个悬置系统的受力情况。由于增加的前下拉杆与原有的后下拉杆只有橡胶衬套的方向不同，子零件可以完全共用，无需开发新零件，极大地节约了开发成本和开发周期，实现了同平台不同动力总成悬置系统零件共用的目标。

附图说明

图1为本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统结构示意图；

图2A为本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统后下拉杆结构示意图；

图2B为本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统前下拉杆结构示意图；

图3为本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统工作示意图；

本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统附图中附图标记说明：

10-动力总成         20-变速箱悬置        30-发动机悬置

40-后下拉杆          41-后外壳            42-后安装部

43-后大衬套          50-前下拉杆          51-前外壳

52-前安装部          53-前大衬套

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统作进一步详细说明。

如图1所示，本实用新型底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括：设置在动力总成10上的变速箱悬置20、发动机悬置30及后下拉杆40及前下拉杆50，变速箱悬置20连接变速箱到车身，发动机悬置30连接发动机到车身，后下拉杆40连接发动机油底壳到副车架，前下拉杆50连接变速箱壳体到副车架。