[发明专利]汽缸盖的排气口结构

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求2011年10月7日提交的韩国专利申请第10-2011-0102580号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种汽缸盖的排气口结构。更特别地，本发明涉及一种汽缸盖的排气口结构，其中排气歧管与汽缸盖整体地形成从而减轻重量和提高效率。

背景技术

在柴油发动机的情况下，排气系统可以包括具有多个排气口、排气歧管和涡轮增压器的汽缸盖。

在大多数情况下，排气歧管由昂贵的材料制成，例如使用不锈钢SUS的钢，并且排气歧管的重量超过3kg。因此，提供了排气歧管与排气口整体地形成的排气歧管整体气缸盖，从而减轻汽缸盖的重量并且改进耐久性。

图1是排气歧管与排气口整体地形成的传统技术的示意图。如图1所示，传统技术存在的问题是，因为连接到第一汽缸C1和第四汽缸C4的排气口1和4的形状与连接到第二汽缸C2和第三汽缸C3的排气口2和3的形状存在不同，所以在排气口的流动系数(Cf)中存在较大的偏差。流动系数(Cf)被定义为燃烧后从燃烧室流出的排气的量与从排气管的端部流出的排气的量的比率。排气流动系数(Cf)的较小的偏差对废气再循环率(EGR率)和涡轮增压器效率(T/C效率)更好。然而，因为排气口的形状和长度的不同使得排气口的流动路径彼此不同，因而在传统技术的情况下存在较大的偏差，从而现有技术存在废气再循环率(EGR率)和涡轮增压器效率(T/C效率)劣化的问题。

此外，由于如图1所示排气口1、2、3和4的出口彼此接近从而形成隔壁(bulkhead)结构S，当由于排气导致热负荷增加时，传统技术存在汽缸盖破裂的概率显著增加的问题。

因为排气孔5位于第二汽缸C2与第三汽缸C3之间，如图1所示的传统技术的结构还很难应用到设有涡轮增压器的柴油发动机上。

在设有涡轮增压器的柴油发动机的情况下，涡轮增压器可以位于第三汽缸C3与第四汽缸C4之间，因为考虑到柴油发动机的布局和车辆的负荷容量这对柴油发动机是更有利的。但在传统技术的情况下，如图1所示排气孔5位于第二汽缸C2与第三汽缸C3之间，从而其在结构上难以将涡轮增压器与排气孔5连接。

公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面提供了一种汽缸盖的排气口结构，其具有减轻重量，改进EGR率和T/C效率，以及减小汽缸盖破裂的概率的优点。

本发明的各个方面提供了一种汽缸盖的排气口结构，所述排气口结构可以包括：连接管，所述连接管与所述汽缸盖的多个排气口连通；和排气孔，所述排气孔连接到所述连接管并且实现排气歧管的功能；其中所述连接管具有整体地形成并且连接到所述连接管上的EGR线路，并且每一个所述排气口形成有相同形状或对称形状。

所述排气孔可以形成在对应于涡轮增压器的进口的位置处。

所述EGR线路可以从形成所述排气孔的所述连接管的侧表面延伸。

所述排气口的出口彼此以预定距离分开设置。

所述连接管可以是具有预定宽度和高度的长方体管。

所述的汽缸盖的排气口结构可以应用到柴油发动机上。

汽缸盖的排气口可以与排气歧管整体地形成并且与EGR线路整体地形成，从而通过去除用于EGR线路的额外的管而减少汽缸盖的重量。

由于每一排气口相对于排气孔形成有相同形状或对称形状，本发明的各个方面提供了改进的EGR率和T/C效率。通过将每一排气口彼此以预定距离分开布置，本发明的各个方面具有可以防止汽缸盖破裂出现的效果。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方案，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。

附图说明

图1是根据传统技术的汽缸盖的排气口结构的附图。

图2是根据本发明的示例性汽缸盖的排气口结构的附图。

图3是根据本发明的示例性汽缸盖的排气口结构的立体图。

图4是根据本发明的示例性排气口的横截面图。

图5是根据本发明的示例性汽缸盖的排气口结构的横截面图。

具体实施方式