[发明专利]具有至少一个用于连接减振器的接纳部的机动车

说明书

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的具有至少一个车身侧的用于连接减振器的接纳部的机动车。

背景技术

使用高强度钢和创新的接合技术以及成熟的车身设计推动了当今机动车的发展，使得与早期机动车相比车身刚度几乎翻倍。

发明内容

在早期机动车中，局部刚度例如底盘的减振器与车身的连接在刚度测量中并不重要，因为其在整车的扭转强度中所占份额可忽略不计。

其间，车身的刚度是这样的并且对其要求变得这样高，以致于对车身的整体考察对于车辆设计而言不再足够。在实验中也可很快发现这点，因为由整车得出的结果要比车身刚度本身所期待的差许多。已表明：在当今的车身质量中必须考虑多个因素，以便获得希望的结果。在此，车身和底盘之间的局部连接非常重要并且对于驾驶舒适度、行驶动力性和驾驶乐趣有明显贡献。

通常在后轮悬架中使用所谓的减振支柱(弹簧和减振器同轴)。这表示弹簧压缩行程和减振运动之间的比例为1∶1。这种装置例如由DE 100 18 058 A1公开。由此产生弹簧和减振器的响应特性方面以及固有振动减振方面的最佳特性，这能够带来优化的驾驶舒适度或者说行驶动力性。

这种设计使得在车身后部中需要相对大的车身侧的减振支柱接纳部，其接纳减振支柱，但这意味着装载(Durchlade)的宽度的减小，因为减振支柱和车身侧的减振支柱接纳部机动车在横向方向上需要安装空间。出于此原因，主要在高级轿车中使用具有减振支柱的解决方案。相反，在旅游车中装载尺寸却非常重要。为了在行李箱和乘客车厢之间提供尽可能大的装载空间，必须分离弹簧和减振器。另外，减振器支撑于车轮拱板中，而弹簧向下滑并且接纳于横臂的轴上。

发明内容

本发明的任务是提供一种具有至少一个车身侧的用于连接减振器的接纳部的机动车，其允许特别高的连接刚度。

该任务通过具有权利要求1的特征的机动车来解决，所述机动车具有至少一个用于连接减振器的接纳部。

如果无论在拉力负荷还是压力负荷下减振器和车身侧的接纳部之间都不产生局部缝隙，那么减振器在车身侧的接纳部上的连接是特别刚性的。根据本发明，这样构造接纳部和减振器之间的支承面，使得当减振器靠置在接纳部上时在螺纹联接之前的不受负荷的状态下，在减振器和支承座之间在螺纹联接位置的区域中分别存在间隙，所述间隙在螺纹联接后由于接纳部和/或减振器的弹性变形而封闭。通过支承面的相应构造，减振器和接纳部之间尽可能均匀的预紧在不受负荷的状态中就已经形成。这种预紧用于在整个支承面上产生尽可能优化的表面压力。因此减振器在接纳部上的连接具有特别高的刚度。

优选减振器是机动车的车轮悬架的组成部分。因此减振器具有减震装置的作用。通过减振器和接纳部之间的接触区域的根据本发明的构造可由于减振器在车身上的较高的连接刚度在驾驶舒适度、行驶动力性和声学方面得到改善。

其它有利的方案是从属权利要求的主题。

附图说明

附图中示出本发明的实施例，接下来借助该实施例详细阐述本发明。附图如下：

图1为机动车车身的具有减振支柱的减振支柱接纳部的剖面图；

图2为减振支柱的支承面的透视图。

具体实施方式

图1中可见后轮悬架的减振支柱1，该减振支柱以其上端部连接在轿车车身的减振支柱接纳部2上。减振支柱接纳部2构成车身侧的用于减振支柱1的接纳部。减振支柱接纳部是由轻金属制成的压铸构件。减振支柱1具有作为减振器的活塞-缸装置3和与此之轴设置的螺旋弹簧。由此，弹簧压缩行程和减振运动之间的比例为1∶1。减振支柱1在其上端部区域具有碟形支承座4。为了固定减振支柱1，将支承座与减振支柱接纳部2借助三个螺钉5三重地在减振支柱纵向方向上螺纹联接。碟形的支承座4和减振支柱接纳部2之间的支承面是环形的。三个螺钉5沿径向均匀分布在该环形的支承面上。