[发明专利]车辆用减振力控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及车辆的减振力控制装置，更详细的说，涉及对与各车轮对应设置的减振力发生装置的减振系数进行控制的减振力控制装置。

背景技术

对于汽车等车辆，以往提出有各种对与各车轮对应设置的减振力发生装置的减振系数进行控制的减振力控制装置。例如公知有如下的减振力控制装置，即，基于对车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量以及提高车辆的乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量，来控制减振力发生装置的减振系数(参照日本特开平2006-44523号公报)。

但是，在基于姿态控制的目标控制量与乘坐舒适性控制的目标控制量之和来控制减振力发生装置的减振系数时，被要求的控制量变得过大，有时车辆的乘坐舒适性恶化。另外，在基于姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中大的值来控制减振力发生装置的减振系数时，有时不能够有效提高车辆的乘坐舒适性。

发明内容

本发明的主要目的在于基于姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量来良好地实现抑制车体的姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。

根据本发明提供一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于最终目标控制量控制减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算第一目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近第一目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量。

根据该结构，修正后的基本控制量为比基本控制量接近第一目标控制量的值。因此，与将姿态控制的目标控制量与乘坐舒适性控制的目标控制量之和作为最终目标控制量的情况相比，能够降低所要求的控制量变得过大的可能性，由此，能够降低车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。

另外，根据该结构，最终目标控制量以反映第二目标控制量的可变控制量的方式进行计算。因此，与将姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中的大的值作为最终目标控制量的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。

另外，根据本发明提供一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于最终目标控制量控制减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算第一目标控制量以及可变控制量，将第一目标控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量。

根据该结构，将用于提高乘坐舒适性的第二目标控制量的基本控制量置换为第一目标控制量。因此，能够进一步有效地降低所要求的控制量过大的可能性，由此能够进一步有效降低使车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。

另外，在该结构中，最终目标控制量也以反映第二目标控制量的可变控制量的方式进行计算。因此，与将姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中的大的值作为最终目标控制量的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。

在上述结构中，可以计算第一目标控制量作为用于对低频带的车体的姿态变化进行抑制的控制量，计算可变控制量作为用于针对比低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。

根据该结构，能够降低第一以及第二目标控制量的频带相互重叠的可能性。因此，能够进一步有效地降低所要求的控制量过大的可能性，由此能够进一步有效降低使车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。

另外，在上述结构中，可以计算可变控制量作为用于针对起伏方向、纵摇方向以及横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的控制量。

根据该结构，能够针对主要模式的车体振动计算用于提高乘坐舒适性的控制量。

另外，第一目标控制量、第二目标控制量、最终目标控制量可以是减振系数的目标控制量。

根据该结构，能够针对减振力发生装置的减振系数计算第一目标控制量、第二目标控制量、及最终目标控制量。

在上述结构中，可以基于非线性H^∞控制理论计算可变控制量。