[实用新型]柴油机加燃汽油装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及内燃机技术领域，具体涉及柴油机加燃汽油装置。

背景技术

节能环保，建设环境友好型社会，实施新的国家排放标准时企业与用户应责无旁贷，如果力争到2020年我国新车排放控制水平与发达国家接轨，以目前汽车的增长速度和油耗水平，到2020年我国汽车保有量将突破1.5亿辆，年耗车用汽、柴油将超过2.5亿吨。于是加快发展节能和新能源汽车，已成为我国汽车工业实现可持续发展的当务之急。然而目前欧盟实施欧V与欧VI标准的时间上已晚于日本和美国3至4年，我国参照欧盟制定的国III与国IV排放标准，却在实施过程中有不少以下尴尬：

首先，从油品供应来说要求提高排放标准还比较欠缺。我国从2008年7月1日起，已在全国范围内正式实施第三阶段排气污染物排放标准。根据国务院最近公布的《石化产业调整和振兴规划》，到2009年车用汽油将全部达到国III标准，2010年车用柴油将全部达到国III标准，如今北京、上海虽率先实施国IV排放标准，但其周边地区油品如何保证供应，问题将十分突出。

其次，从燃料结构上我国燃油缺少的是柴油。尽管我国柴油车的总数只有汽油车的40％左右，但耗用的柴油总量却是汽油车的2倍多，因为约有15～20％左右的柴油车是大功率的载重车，其油耗量约是汽油车的2～3倍，并随着节能日益受到重视，柴油机在轿车和轻型货车上的应用也渐广，使柴油用量继续增长，甚至在推广乙醇汽油或石油的相当稀缺时，连续发生了柴油断供的情况。

第三，全国清洁汽车行动实施十年并不顺利。以前推广的燃气汽车至今仍受到“气、车、站”三大技术要素的限制，目前推广的新能源汽车，同样面临技术、市场、配套设施三个瓶颈，存在技术成熟与成本控制两个难点，到2011年新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5％左右，还须看消费者的认可程度，可见与迅猛增长的汽车数量相比，需要相当长的时间进行尾气治理方能见效。

第四，机动车实施统一的排放标准难。不要讲新车使用后排放逐渐恶化，就是实行“新车新标准，老车老标准”过程中，如果不对“黄标车”改造也很难再行驶。于是，难怪有人将“化油器车”与“黄标车”画等号，其实专家认为不尽然。因为“化油器车”并非绝对不能达到一定的排放标准，只要有条件加装三元催化剂也能达到“绿标”，何况目前汽油机通过尾气处理可满足更高的法规已成事实。

第五，改观常见的柴油车冒黑烟也难。国家发改委曾经禁止非电控系统的柴油机销售，但至今效果不大，尽管相信不久肯定全面实行，尤其是轿车用柴油机。目前人们厌恶的公交车冒黑烟长期存在，与增压柴油机转速较低时会出现充气不足，导致发动机冒黑烟现象有关，但仅能依靠喷油泵上设置的冒烟限制器改善，结果显得，柴油机由于处于富氧条件，后处理难度较大，处理成本也较高。

第六，接轨发达国家的排放标准更难.根据欧VI标准中，氮氧化物的总排放限值为0.4克/千瓦时，颗粒物排放限值为0.01克/千瓦时.可以说欧VI已更接近美国环保署针对重型车辆的EPA2010排放标准，因为其规定氮氧化物的限值为0.27克/千瓦时，颗粒物限值为0.013克/千瓦时，目前主要针对柴油车的欧V、欧VI标准，对欧洲蓬勃发展的柴油车市场已造成重大打击，这样中国汽车中的柴油车也难以例外.

在已经公开的期刊中，如《内燃机学报》2002年第20卷第02期，多位专家虽通过实验与模型计算，具体分析了柴油/汽油双燃料发动机准均质燃烧过程中粗暴现象的发生机理，研究结果表明：柴油/汽油双燃料发动机出现工作粗暴的主要原因是均质混合气区放热率过大。以及研究结果还表明：减小柴油喷油提前角、增大汽油混合气的过量空气系数都能有效地降低缸内压力升高率，从而降低发动机的工作粗暴程度，但如何改善其排放中增加的CO与CH并没有深入研究，至于推广该项技术成果多年也没有后续进展。

在已经公开的新闻报道中，如2009年报道的第十三届中国上海汽车展，虽反映出我国新能源汽车百花齐放的局面，但普遍认为新能源应分三个阶段，其中第一阶段，也就是在最近二三十年内，当以现有发动机技术的进一步改进为可行。因为目前联合循环机组最高热效率已达47％以上，使发动机的性能提高到了一个崭新的水平，汽车产业作为系统工程，是不能跳过传统动力的研发，而直接将新能源技术研究成果推向市场的。若离开了传统汽车技术，新能源汽车就会失去基础成为空中楼阁。