[实用新型]挡位可变的二十挡重型卡车变速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及的是一种汽车工程技术领域的变速器，具体是一种挡位可变的二十挡重型卡车变速器。

背景技术

目前国内外生产的变速器结构一般是主箱6个前进挡、1个倒挡，副箱2个挡位。在该结构的变速器中，倒挡单独占用一个拨叉，不能充分利用已有总成布置的特点增加挡位，致使速比范围较窄，级差较大，不能有效的降低整车油耗。另外，常见的十二挡以上的双中间轴变速器多为半挡箱加主副箱结构，使得整个变速器总长变长，并且由于半档箱的存在，整个操纵机构变得十分复杂。现有技术中也有将倒挡单独占用一个拨叉，但因为不能充分利用已有总成布置的特点增加挡位，致使速比范围较窄，级差较大，不能有效的降低整车油耗，而目前国内外生产的传统主副箱结构双中间重型汽车变速器档位挡位数最多只能达到14挡，无法进一步提高燃油经济性。

经过对现有技术的检索发现，中国专利申请号2008102045559.0记载了一种“重型汽车变速器”，包括：主动轴、主动齿轮、传动轴、7个传动齿轮、主箱中间轴、8个主箱从动齿轮、副箱驱动齿轮、减速齿轮、副箱和副箱输出轴，其中：主动轴依次与传动轴和副箱输出轴相串连，两根结构相同的主箱中间轴对称分布在传动轴两侧，主动齿轮固定设置于主动轴上，主箱传动齿轮设置于传动轴上，主动齿轮和7个主箱传动齿轮依次分别与8个主箱传动齿轮一一啮合构成一挡至七挡以及一个倒挡，副箱位于传动轴末端，副箱驱动齿轮固连于传动轴末端对应副箱位置，减速齿轮设置于副箱输出轴。由此可见现阶段在只有主副箱结构的情况下，如果要继续增加挡位，除在主箱或副箱内继续增加齿轮对外没有其他办法。这样做的后果是变速器的轴向尺寸继续增加，一方面不利于整车布置，另一方面由于变速器传动轴的加长会导致刚性降低，从而影响总成寿命。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术存在的上述不足，提供一种挡位可变的二十挡重型卡车变速器，通过在倒档齿轮的左侧增加一对齿轮并与倒档共用同一个拨叉，在不改变原有主副箱14档变速器轴向尺寸、以及操控方式的前提下可以将变速器的档位增加到20档，提高了整车的燃油经济性。相比现有技术在结构上则大为简化，更能体现性能与经济的高度协调。

本实用新型是通过以下技术方案实现的，本实用新型包括：主动轴、传动轴、副箱驱动齿轮、减速齿轮、副箱、副箱输出轴、同步啮合机构、5个主箱从动齿轮、2根主箱中间轴、14个主箱传动齿轮和2个主动齿轮，其中：主动轴依次与传动轴和副箱输出轴相串连，两根结构相同的主箱中间轴对称分布在传动轴两侧，每根主箱中间轴上分别固定设置有7个主箱传动齿轮，2个主动齿轮设置于主动轴上，5个主箱从动齿轮设置于传动轴上，2个主动齿轮和5个主箱从动齿轮依次分别与7个主箱传动齿轮一一啮合，副箱位于传动轴末端，副箱驱动齿轮固连于传动轴末端对应副箱的位置，减速齿轮设置于副箱输出轴上，同步啮合机构固定设置于主动轴和传动轴上.

所述的主动齿轮浮动设置于主动轴上或经同步啮合机构固定设置于主动轴上。

所述的主箱从动齿轮浮动设置于主动轴上或经同步啮合机构固定设置于传动轴上。

所述的副箱包括：副箱中间轴、副箱主动齿轮和副箱从动齿轮，其中：两根结构相同的副箱中间轴对称分布在副箱输出轴的两侧，传动轴上的副箱驱动齿轮与一根副箱中间轴上的副箱主动齿轮啮合，另一根副箱中间轴上的副箱从动齿轮与减速齿轮相啮合。

所述的副箱驱动齿轮和减速齿轮之间设有副箱同步器和副箱拨叉，其中：副箱拨叉设置于副箱同步器上，副箱拨叉固定在换挡汽缸的拨叉轴上并通过操纵机构与变速杆连接。

所述的同步啮合机构为以下两种形式之一：

a)4个结构相同的同步器，其中：1个同步器固定设置于主动轴上并与主动齿轮相啮合，另外3个同步器固定设置于传动轴上并分别与主箱传动齿轮相啮合；

b)3个结构相同的同步器和1个啮合套，其中：1个同步器固定设置于主动轴上并与主动齿轮相啮合，另外2个同步器固定设置于传动轴上并分别与主箱从动齿轮相啮合，啮合套固定设置于传动轴的末端并于主箱从动齿轮相啮合。

本实用新型与现有技术相比通过增加档位至20个，获得更宽的速比范围，速比级差小，进一步提高了燃油经济性；同时本实用新型采用的主副箱结构操控简单，轴向尺寸短，制造成本与现有类似技术相比更低。

附图说明

图1为实施例1轴向剖面结构示意图；

图2为实施例1副箱内部结构示意图；

图3为实施例2局部剖面结构示意图。

具体实施方式