[发明专利]用于摩托车的混合推进和传动系统

说明书

技术领域

本发明涉及用于摩托车的混合推进和传动系统，特别涉及用于小 型摩托车的混合推进和传动系统。

背景技术

近年来，已经进行了大量的研究致力于减少交通运输带来的污染 排放，尤其是应对空气质量通常已经到达警戒线的市中心的情形。该 研究第一步主要关注机动车和工业车辆，几年后也涉及两轮摩托车工 业。该研究集中于两个不同的方向，但是具有共同的目标，那就是制 造越来越少的污染车辆。

通常，该研究活动将注意力集中在推进的替换形式上，例如混合 推进系统。事实上，在这类推进系统中，普通内燃机上增加有电机。 其目标在于优化车辆的整体效率，使得内燃机运转在提升的性能水平 上，在减速和制动过程中回收能量，在某些情况下，允许单独进行电 气推进。

迄今为止，内燃机和电机之间的联合有三种主要类型，为“串联 混合”、“并联混合”和“混联混合”。

在“串联混合”中，内燃机不是直接地连接至车轮，而是简单地 用于产生供给电机所需的动力，该电机将动力转换为运动。剩余的能 量用来对设置的电池充电。然而，“串联混合”推进的最大缺点在于 相对于仅仅使用内燃机其效率大大下降，尤其是在匀速和高速条件下。 这是因为在热能/电能/运动转换期间，部分能量消散了。相反，在传 统的直接型传动的情况下不会出现这样的能量消散。

“并联混合”型发动机不会出现上述缺陷，在该“并联混合”型 发动机中，两个发动机，电机和内燃机，都能够将扭矩供给至车辆的 驱动轮。然而，采用这类发动机的车辆在正常使用条件下，通常会出 现内燃机供给的功率高于电机供给的功率的情况，因而仅能实现较有 限的污染排放和燃料消耗性能。

最后，在“混联混合”型系统中，能够容易地从串联系统转为并 联系统，反之亦然。然而，这种类型的混合系统与前述类型的系统相 比，制造成本大大增加。

发明内容

因而，本发明的目的在于提供一种用于摩托车，尤其是小型摩托 车的混合推进和传动系统，通常能够克服上述技术缺陷。

具体地，本发明的目的在于提供一种用于摩托车的混合推进和传 动系统，其中内燃机与车轮独立，同时确保整个推进系统具有最大效 率条件。

本发明的另一个目的在于提供一种用于摩托车的混合推进和传动 系统，其中内燃机总是能够在最大效率条件下运转，显著地节省燃料， 几乎完全减小污染物质排放。

此外，本发明另一个目的在于提供一种用于摩托车的混合推进和 传动系统，其中与传统类型的混合推进系统相比成本制造成本增加不 大。

本发明的这些和其它目的是通过提供如权利要求1所述的用于摩 托车的混合推进和传动系统而实现。

本发明的进一步特征由下面的权利要求概括。

附图说明

参考附图，从以下示例性但非限制性的说明中，根据本发明的用 于摩托车的混合推进和传动系统的特征和优点将会更加清楚，其中：

图1为根据本发明的用于摩托车的混合推进和传动系统的第一实 施例的示意图；

图2为根据本发明的用于摩托车的混合推进和传动系统的第二实 施例的示意图；

图3为图2中所示实施例的第一种变型的示意图；

图4为图2中所示实施例的第二种变型的示意图；以及

图5为图2中所示实施例可能实施在小型摩托车上的示意图。

具体实施方式

具体参考图1，其示出了本发明的用于摩托车的混合推进和传动 系统的第一实施例。在这个限定为“串联混合”的构造中，系统首先 包括内燃机10或热机，该内燃机10或热机设置有连接至第一电机14 的第一机械连接装置12。接下来，第一电机14通过电气和/或电子设 备16连接至第二电机18，第二电机18能够通过第二机械连接装置20 将运动传递至摩托车的至少一个驱动轮22。

在这种构造中，“串联混合”在热机10和驱动轮22之间没有设 置直接的机械连接，但是由热机10自身提供的所有机械功率都转换为 电能，传递至与车轮22一体地联接的电机18，电机18再将电能转换 为机械推进功率。