[实用新型]一种越野摩托车摇篮式双主梁车架

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种越野摩托车车架，具体指一种越野摩托车摇篮式双主梁车架。

背景技术

摩托车车架为整车的装配基础和主要受力部件，因此要求具有一定的强度和抗冲击性，而主梁又是车架的关重件，它上面直接或间接安装有发动机、前轮、后轮、脚蹬、减震及摇架零部件，故主梁的结构、强度尤其重要。对于越野摩托车而言，更是如此，因为越野摩托车经常会遇到频繁而强烈的冲击，并且驾乘者身体前倾，其自身重量大部分也由主梁承受。

基于越野摩托车的上述特点，目前，越野车普遍采用大截面车架主梁来提高摩托车车架的强度，以保证其抗冲击和抗疲劳能力。对于不同的越野摩托车车架，又有单主梁和双主梁之分，双主梁车架往往用于大功率发动机。双主梁车架不能采用单主梁车架圆管形主梁，否则车架在宽度方向尺寸将过大，影响其他部件的装配以及整车造型，因此双主梁车架通常采用横截面为矩形结构的扁方主梁。

图1和图2所示为越野摩托车双主梁车架的一种结构，从图上可以看出，该越野摩托车双主梁车架包括主梁7、发动机摇架8、斜撑管9、尾架主管10和尾架斜撑管11，它们均为沿车身方向对称的两件。主梁大体可以分为主梁前段和主梁后段，从一侧看(图示为车架右侧)，主梁前段沿直线向右上方伸展并在端头向内弯折与立管12焊接，主梁后段向外分开同时相对主梁前段向左下方折弯，当折弯到一定距离时再向右下方弯折，故主梁后段为不规则的异形结构。发动机摇架8中部与主梁相对弯折形成弧形结构，尾端向后与主梁后段端头连接，前端斜向上与斜撑管下端连接，斜撑管上端与立管焊接并位于主梁前段端头下方。主梁7、发动机摇架8、斜撑管9和立管12共同构成车架前部，尾架主管10和尾架斜撑管11作为主要部分构成车架尾架，尾架与主梁7连接。主梁7和发动机摇架8形成摇篮结构，故这种结构的车架同时具有摇篮式车架的特点。

参见图3～图6，现有的越野车摇篮式双主梁车架其主梁一般是用两块大冲压件(即主梁外侧板5和主梁内侧板6)扣合后再焊接而成。由于主梁尺寸很大，由连为一体的相对规则的直条段(即主梁前段)和异形段(即主梁后段)构成，冲压成型的时候零件极易发生较大的翘曲变形，而且也很容易损坏模具，同时长达2米多长的焊缝也使焊接变形难以控制，对焊接要求相当高。由于难于控制，车架主梁因变形而报废的情况屡见不鲜。

实用新型内容

针对现有越野摩托车摇篮式双主梁车架存在的上述不足，本实用新型的目的是提供一种能有效减小主梁因冲压和焊接变形，并降低主梁焊接难度的越野摩托车摇篮式双主梁车架。

本实用新型的技术方案是这样实现的：一种越野摩托车摇篮式双主梁车架，它包括沿车身对称设置的主梁、发动机摇架和尾架，主梁头部向内弯折与立管焊接，主梁尾部与发动机摇架尾部连接形成摇篮结构，尾架与主梁连接，其改进在于：所述主梁由两段焊接而成，主梁头部所在段为主梁前段，主梁前段为等截面成型管件，主梁尾部所在段为主梁后段，主梁后段由两冲压件扣合而成。

进一步地，所述主梁后段由冲压成型的外板和内板扣合并焊接为一体。

本越野摩托车摇篮式双主梁车架由于主梁采用两段焊接而成，前段规则部分采用等截面成型焊管，后段不规则部分采用冲压件扣合焊接。相比现有越野摩托车摇篮式双主梁车架，本实用新型具有以下优点：

1、由于只有主梁后段为冲压件扣合而成，主梁冲压件尺寸大幅减小，故零件不易发生翘曲变形，其变形量得以有效控制；

2、通过将主梁由板式结构改为管板结合式，前端由板式结构改管式结构，不存在焊接，减少了焊缝，降低了焊接难度，由此可以有效地减小因焊接应力产生的变形。

由于本车架主梁在加工过程中变形小，易于控制，产品合格率高，有效地减少了报废量，降低了制造成本。

附图说明

图1-现有技术结构示意图；

图2-图1俯视图；

图3-现有车架主梁内侧板结构示意图；

图4-图3右视图；

图5-现有车架主梁外侧板结构示意图；

图6-图5右视图；

图7-本实用新型结构示意图；

图8-本实用新型主梁结构示意图；

图9-图8左视图；

图10-图8俯视图；

图11-本实用新型车架主梁前段结构示意图；

图12-图11右视图；

图13-本实用新型车架主梁后段外板结构示意图；

图14-图13右视图；

图15-本实用新型车架主梁后段内板结构示意图；

图16-图15左视图。

具体实施方式