[实用新型]LNG—柴油电控双燃料发动机供气装置

说明书

一、技术领域

本实用新型涉及供气装置，特别是一种LNG-柴油电控双燃料发动机供气装置。

二、背景技术

双燃料是指柴油、天然气，目前，国内现有的柴油-天然气双燃料发动机供气装置主要为CNG-柴油双燃料发动机供气装置，主要有三种形式：

1、机械控制混合器供气；

2、电子控制混合器喷射；

3、电子控制进气歧管喷射。

其中，机械控制混合器供气应用较早，其结构简单，成本低；缺点是空燃比控制不够准确。

电子控制混合器喷射由电子控制单元通过电磁喷射阀来控制气体燃料的供给量，提供引燃油量的喷油泵的齿条由电子控制单元通过步进电机来控制，提高了空燃比的控制精度，降低双燃料发动机的气体排放，提高了气体燃料的替代率，但成本较高，改装一次性投入较大。

电子控制进气歧管喷射可以严格控制气体燃料喷射量和喷射始点与进排气门及活塞的运动相位关系，易于实现定时供气及层状供气，可根据发动机转速与负荷更准确地控制空燃比，可以取得良好的动力及排放性能。但造价更高，国内目前还处于初期研究开发阶段。

由于CNG固有的一些缺陷，如燃料能量密度小、续驶里程少、加气频繁，以及建站布点受天然气管网的限制，加气站本身噪音大等缺点，严重地制约了CNG-柴油双燃料发动机供气装置的推广和应用，其改进与革新势在必行。

三、实用新型内容

针对上述情况，本实用新型之目的就是要克服现有柴油-CNG双燃料发动机供气装置存在的缺点而提供一种LNG-柴油电控双燃料发动机供气装置，提高燃料能量密度，增加续驶里程，以解决加气频繁、建站布点受天然气管网限制等问题，促进柴油机-天然气双燃料发动机供气装置的规模化发展，其解决的技术方案是，LNG储罐(槽)经低温软管接LNG汽化器，LNG汽化器经导管接减压稳压阀，减压稳压阀经导管接低压电磁阀，本实用新型结构简单，安装使用方便，效果好，排放气体性能好，燃料能量密度大，续驶里程长，有良好的经济和社会效益。

四、附图说明

附图为本实用新型结构图。

五、具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细说明。

由附图给出，本实用新型包括有LNG储罐、LNG汽化器，LNG储罐1经低温软管2接LNG汽化器3，LNG汽化器3经导管接减压稳压阀5，减压稳压阀5经导管接低压电磁阀11。

为了保证使用效果，LNG汽化器3与减压稳压阀5间的导管上装有截止阀9及其相连的安全阀10；减压稳压阀5与低压电磁阀11间的导管上装有针阀6及其相连的压力表7；低温软管2为低温金属软管；LNG汽化器3外部上装有发动机循环水管4，以用于发动机冷却水作热源，提高汽化效果。来自储罐的LNG经汽化器冷化后，再进入单级减压稳压阀，进行减压和稳压，使供气压力稳定。

使用时，本实用新型经减压稳压阀11接柴油-天然气双燃料电控系统8，再安装在柴油发动机上，柴油-天然气双燃料电控系统8可采用已有设备或另行设计均可，本实用新型各部件均市场有售，本实用新型在于将其科学合理的组装在一起，构成使用效果良好的新型LNG-柴油电控双燃料发动机供气装置，电控来自与其相接连的柴油-天然气双燃料电控系统8及电磁阀门实现。

LNG-柴油电控双燃料发动机供气装置既可以在LNG-柴油双燃料状态下工作，也可以在全柴油状态下工作。发动机的工作状态由同其相接的电控系统上的电子转换开关控制(图中未画出)。在全柴油工作状况下，柴油-天然气双燃料电控系统将天然气气源切断，发动机恢复到原机工作状态，发动机的工作性能和操作性能不受影响。在LNG-柴油双燃料状态下，来自储罐的LNG经汽化器汽化后，经减压阀调压和稳压，使压力稳定，再由柴油-天然气双燃料电控系统控制，进入发动机汽缸进行燃烧做功。LNG汽化所需热量由发动机循环系统的冷却水作热源。柴油-天然气双燃料电控系统根据接收到的发动机油门位置、转速和排气温度等信号，由控制软件进行模拟分析和对比，并输出控制参数，控制天然气的供给量和发动机的转速。

LNG-柴油电控双燃料发动机供气装置与已有CNG-柴油双燃料发动机供气装置相比，具有如下优点：

1、燃料能量密度大，续驶里程长：LNG的气、液体积比为625∶1，其能量密度是20Mpa CNG能量密度的2.5倍。有利于提高车载储备能力，增加汽车的续驶里程。

2、发动机燃烧平稳，同时，低杂质含量的燃料容易满足发动机废气排放的要求。