[发明专利]引擎进气调节系统

说明书

技术领域

本发明有关于一种引擎进气调节系统，特别是有关于一种使引擎的吐漏气经由一空气调节阀与外界空气混合后重新送入引擎燃烧的引擎进气调节系统。

背景技术

汽车引擎的摇臂盖上均设有曲轴箱强制通风系统，一般称之积极式曲轴箱通风装置(Positive Crankcase Ventilation，PCV)，PCV装置通常设于曲轴箱通孔与进气歧管之间。

设置PCV装置的目的，是使从引擎燃烧室泄漏到曲轴箱内的气体[含有碳氢化合物(HC)及一氧化碳(CO)等有害的瓦斯]，不被直接排入大气中，而利用引擎进气时的吸力将之从进气歧管吸入燃烧室再度燃烧。现在各国所出产的汽车为了减少污染，规定必须装设强制循环换气的PCV装置，能将曲轴箱内所产生的有害健康的碳氢(CH)和一氧化碳(CO)等化合物吸入汽缸再度燃烧，避免直接放逸在大气中造成空气污染。

按一般传统化油器引擎的共同限制，不论单气门或多气门的引擎，在引擎转速到达3000rpm时气门的ON/OFF动作时间约仅1/100秒，其中气门ON的时间占30％，气门OFF的时间占60％。因此汽车引擎研发者不断研究如何于气门进气刹那间供应“有效及足够的空气”。

有鉴于此，坊间已有一种引擎进气调节装置1(如图2所示)与引擎的空气管路连接而构成一引擎进气调节系统(如图1所示)。其中引擎进气调节装置1含有一壳体11、一对弹簧12及13、一阀门活塞14及一阀门调整钮15。在壳体11上还设有一进气孔110、一出气孔111及一连接负压的细孔112。其中阀门活塞14可往复滑动地装置于壳体11内并形成一阀门，一端为气密滑动部141，表面套置复数个气密封环142与143，通过所述复数个气密封环142与143使滑动部141与壳体11内部保持气密地滑动配合。阀门活塞14的另一端设有一锥面144可与壳体11密接。

弹簧13的弹力应大于弹簧12，以便通过弹簧12及13之间的弹力差使阀门活塞14的锥面144与壳体11保持密接，截断进气孔110与出气孔111之间的气流。

当引擎2活塞动作时，空气会从图1中的空气滤清器21吸入，经风管210、节气门22、进气歧管23被从进气口20吸入引擎。传统化油器是通过文氏管原理(venture tube)自动吸入燃油，新型电喷引擎则利用电子控制单元(ElectronicControl Unit，ECU)根据空气流量计(AFM)220的侦测结果控制燃油喷嘴，让燃油与空气维持一定的比例混合从进入气口20进入引擎燃烧产生动力。

在引擎2曲轴箱内机油的液面上方，设有一孔用以连接呼吸软管24而与风管210中的外气相通，借此可维持曲轴箱内的压力和外界的大气压平衡。曲轴箱内的吐漏气有一部份可经此呼吸软管24进入风管210，再随空气进入进气歧管23，另一部份则经由PCV装置25、进气歧管23进入引擎2的进气口20。

请回到图1，现有引擎进气调节装置1的出气孔111与图1中绘示的引擎2进气歧管23相通。当汽车驾驶者踩踏油门进行加速时，车上的牵动机构会使节气门22打开，引擎2的活塞因加速动作而从进气歧管23吸入更多空气，如此造成出气孔111端的压力下降，阀门活塞14上端的气密滑动部141两端因此产生压力差，借此压力差及弹簧12的力量共同将阀门活塞14往下推移，如此将造成阀门活塞14的锥面144下移而开启阀门，使外气从进气孔110经由出气孔111、进气歧管23及进气口20被吸入引擎，提供燃烧所需的有效及足够的空气。为了避免吸入不洁净的外气，进气孔110通常需再连接一空气滤清器1101，借以保护引擎进气调节装置1及引擎2。

在实际运作上，发现图1所示的现有引擎进气调节系统存有下列缺点：

1.从引擎燃烧室泄漏到曲轴箱的油气直接从呼吸软管24进入风管及进气歧管23，遇冷空气温度下降而凝结在管壁上，造成无法清除的油渍污染。

2.现有系统所用的引擎进气调节装置1无法有效调整阀门活塞14的可开启极限位置，以适应所有不同规格的引擎进气需求。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是为避免在上述现有系统中出现的缺点而提出一种引擎进气调节系统，利用一进气调节装置与一引擎的呼吸软管连接，用以吸入引擎呼吸软管中的吐漏气与外气混合，然后再将混合后的气体送入引擎重新燃烧，此一进气调节装置设有一压力感应阀门、一进气孔、一出气孔及一连接负压的细孔，其中出气孔及连接负压的细孔可直接或间接与引擎的进气口相通，借以利用引擎进气速度的变化产生压差变化，让压力感应阀门得以关闭或变化其开启幅度。