[发明专利]水陆两用车辆悬架

说明书

本发明涉及用于水陆两用车辆的从动轴的车辆悬架。

在水陆两用车辆中，期望减少水用模式时的阻力，尤其是那些车 辆部件的与水接触的不一致所引起的阻力。某些这类车辆具有收缩车 轮，并在吃水线以上具有用于将车轮收缩进其中的凹腔。在滑行式 (planing)水陆两用车辆的情况下，当该车辆滑行时，该车壳(hu11) 的凹腔一般高于吃水线；或者在我们的编号WO 04/103743A1的共同未 决申请的情况下，将板材安装到车辆底部以尽可能地覆盖用于后从动 轮的凹腔。在制造过程中，在车辆悬架装配之后，固定这些板材.尽 管如此，碰撞波浪或尾流所引起的摇摆或者转向时可以导致车轮凹腔 汇集水，这进而会减慢或回转该车辆。为了最小化这些效应，使该种 凹腔在车辆纵向上的长度最小化是必要的。

使用上、下横臂均为A形臂(wishbone)的悬架具有抵抗扭矩输 入和振动来支承悬架的优点。这样还便于在车轮收缩凹腔中放置弹簧 和减震器组件，但是如从WO 04/103743A1中所见的，这两种办法都会 导致车辆车壳内的大凹腔。

当水陆两用车辆基于客车习用性的车辆装配时，将设置横过车辆 的座椅，并且将轮罩拱合成至车身。但是，如果从更轻和更紧凑的角 度来考虑替代装配概念，将会产生不同的机会及挑战。在座椅沿车辆 的纵向布置时，可使其窄于客车。特别在传动系也沿车辆排布时，可 以考虑比具有横向座椅和发动机的客车车壳的V形角更大的车壳V形 角。大的V形角使得水上操作灵敏，但是需要使用大直径的行走轮以 提供足够的离地间隙；这样要求大的轮罩拱和大悬架。

如果将这样的大轮罩拱集成到车身设计中，它们倾向于抵消窄的 水陆两用车辆的紧凑性和轻重量。使用大的车壳V形角加重了这一点， 因为当该车辆在水上倾斜时车轮必须经过大的角度收缩以保持在吃水 线以上。但是，如果允许轮罩拱伸出车身其它部分的轮廓之外，车辆 的主体结构可以仍然保持狭窄和轻重量。因此，发现了一种新动机来 提供紧凑且坚固的水陆两用车辆可收缩悬架，该悬架需要最小的车壳 凹腔。类似地，如果基本在车辆的传动系之上而不是在该传动系之前 或之后设置座椅，该车壳将相对较短，于是将滑行面的障碍 (interruption)最小化变得非常重要。

因此，本发明的一个目的是提供一种用于水陆两用车辆的可收缩 悬架，其中各个车壳凹腔，至少是用于悬架的下支承部件的车壳凹腔， 在车辆的纵向上明显短于已知的可收缩悬架车辆内的各个车壳凹腔。 它尤其适用于从动轮。

根据本发明，提供了一种水陆两用车辆，该水陆两用车辆具有原 动机、座椅装置、至少两个行走轮以及车壳，其中两个车轮中的每一 个被配置为由原动机至少通过初动轴以及在各车轮和各初动轴之间的 中间轴来驱动，各中间轴在各端具有可铰接的转矩传输关节，从而使 得各从动轮能够从较低的地面结合位置向上运动到在该车辆吃水线之 上的抬起位置，其中各所述从动轮可旋转地安装到中间悬架部件，该 中间悬架部件安装在上悬架部件和下悬架部件之间，该下悬架部件在 车辆的从动轮在抬起位置时被容纳在位于车辆的车壳内的狭窄凹腔或 槽内，并且其中由安装在中间悬架部件和车辆车壳间的支撑架装置 (cage means)保持该中间轴，以便在车轮旋转或被制动时抵抗中间 悬架部件上的扭转力。

为避免争议，轴内的可铰接转矩传输关节包括输出部件和输入部 件，其可相对彼此枢轴转动，该转动并不必然地在轴旋转的方向，而 是沿着轴的轴线方向；当所述部件相对彼此成一定角度时该关节能够 传输转矩；该关节包括万向节。

优选地，该支撑架装置是至少主要围绕中间轴的管。该支撑架装 置可以包括下悬架部件。车壳内的凹腔在车辆纵向的宽度可小于从动 轮的半径。该车壳可被配置为用于滑行，而上悬架部件优选是枢轴安 装到车身的A形臂。虽然A形臂通常包括两个汇聚臂(converging arm)，不过该两个臂可基本彼此平行。替代地，上悬架部件可以包括 麦弗逊式滑柱(McPherson strut)。