[发明专利]双撑杆静定式起落架

说明书

技术领域

本发明涉及飞机起落架组件，特别是涉及用于大型商业飞行器的静定式设计的主起落架。

背景技术

大型商业喷气式飞机通常包括两个主起落架组件，它们连于靠近机身的机翼下侧。起落架组件在展开时向下延伸，以在着陆和滑行过程中支撑飞机。起落架组件在缩回时收起到飞机机身的起落架舱中。在飞机正常操作时，起落架组件受到几种机械载荷。例如，当飞机静止或缓慢滑行时，起落架组件必须承受飞机的静重载荷。当飞机在跑道上触地时，主起落架组件还受到大的竖直载荷。在触地时并且当刹车时，还会有大的向后的阻力载荷。另外，在转向操纵时，起落架组件受侧向载荷。所有这些不同的载荷条件被起落架的各部件并根本上是被将起落架连于飞机的起落架支撑结构反作用。因此，已经投入相当多的设计和开发精力来提供起落架组件，其中起落架载荷路线几何结构在飞机机翼和机身之间分布载荷。

已经采用的成功地在飞机机翼和机身之间分布载荷的一种设计采用了四个独立的连接点来将起落架组件连接到飞机。尽管采用四个连接点已经成功地用来在飞机(例如波音767和777)中分布载荷，但该布置有缺点和劣势。特别是，因为采用了四个连接点，所以内在载荷和连接载荷是超静定的。因此，在飞机机翼和机身之间的载荷分布取决于那些将起落架连于机翼和机身的部件的劲度。因此，设计和开发四点式起落架连接布置提出了艰巨的任务。特别是，在设计和开发飞机时，要求做出改变，以实现用于将起落架连到飞机的四个连接点的结构的劲度。为了适应这些改变，可能有必要在四点式连接布置中进行这样的改变，它们增加了额外的重量，或者在极端情况下可能要求重新设计。

另一个设计考虑是，大型商业飞机的主起落架设计成在严重过载条件下从飞机断开，例如在偏离跑道的偏移、高降速的着陆等等时，以便起落架不会破开容纳在机翼中的油箱。在一些布置中，由于悬臂耳轴支撑的缘故，用来将起落架与飞机连接的耳轴连接非常坚挺。在该布置中，耳轴通常承载极高的载荷，因此要求耳轴销应该是高强度的保险杆，以实现起落架断开。由于采用高强度保险销而导致的非常大的设计载荷构成了关于飞机翼箱必要尺寸的缺点。

发明内容

根据本发明，主起落架组件在四个点连于飞机。折叠式阻力撑杆和折叠式侧撑杆以常规方式在起落架减震支柱以及飞机机翼和机身结构之间延伸，以形成其中两个起落架连接点。另外两个连接点为位于从后翼梁延伸的悬臂支撑上的前后耳轴。在本发明的优选实施例中，后耳轴提供了用于从起落架减震支柱上端纵向地延伸的耳轴凸耳的连接。前耳轴与减震支柱上端隔开，且枢转地接纳耳轴连杆的一端。耳轴连杆的另一端枢转地连接到从起落架减震支柱上端径向延伸的耳轴。作动器在减震支柱上部和耳轴连杆中央区域之间延伸。在优选实施例中，作动器的一端被耳轴地安装到耳轴连杆的中央区域。在操作中，作动器实际上用来锁定和解锁前耳轴布置，以便当侧撑杆和阻力撑杆处于锁定位置时，即当起落架放下并锁定时，起落架具有三个连接点；而在展开、缩回和收起时，起落架具有四个连接点。因此，当飞行器着陆和在地面上时，竖直载荷通过后耳轴传递到飞机，而前耳轴至少几乎全部地对扭转载荷反作用。因此，从主要设计考虑的角度而言，起落架采用了静定的三点式连接系统。如本领域所知的，本发明因此提供在制造时设计的可预见性和可重复性，不受制于连接部件的劲度，连接部件的劲度很难确定，并且会随着飞机设计和开发中发生的改变而显著改变。

另一方面，每当起落架阻力撑杆和侧撑杆没有锁定的时候，作动器实际上就把耳轴连杆锁定到后耳轴。因此，当起落架收起到起落架舱中或是展开或缩回时，有四个主起落架连接点来稳定起落架。

附图说明

参考以下结合附图进行的详细描述，本发明的前述方面和许多伴随的优点将更容易理解，其中：

图1是根据本发明构造的主起落架上部的透视图，该主起落架上部用于两个耳轴的锁定和解锁，这两个耳轴把减震支柱上端连接到飞机机翼结构；

图2是向下和向外看时起落架减震支柱上端的部分透视图，进一步示出了减震支柱到机翼悬臂支撑的连接；以及

图3是耳轴连杆端部及其位于减震支柱上端的安装装置之间的安装布置的放大图，示出了与起落架断开时前耳轴失效相关的耳轴连杆的特征。

具体实施方式

根据本发明构造的主起落架上部示于图1中。所示部件包括减震支柱10、侧撑杆12、阻力撑杆14和用于把减震支柱10上端连到采用所示主起落架的飞机的悬臂支撑16。在图1中，所示主起落架是在飞机左侧，该视图是大体上在机外方向。