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[发明专利]内燃机-CN201580081690.0有效
发明人：日吉亮介;田中仪明 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2015-07-21 - 公布日： 2020-12-01 - 主分类号： F02B75/04 文献下载
摘要：止动件(32)具有：一端侧侧壁(33)，无论控制轴(10)的旋转位置如何，其均与控制轴侧连接销(30)一端面相对；另一端侧侧壁(34)，无论控制轴(10)的旋转位置如何，其均与控制轴侧连接销(30)另一端面相对；一端侧凸缘，其固定在上油盘；以及另一端侧凸缘(37)，其固定在上油盘。由此，无论控制轴(10)的旋转位置如何，在控制轴侧连接销轴向观察时，控制轴侧连接销(30)的端面均与止动件(32)的一端侧侧壁(33)及另一端侧侧壁(34)局部地互相重叠。因此，无论控制轴(10)的旋转位置如何，均能够可靠地防止控制轴侧连接销(30)沿着控制轴侧连接销轴向脱出。
内燃机

[发明专利]可变压缩比内燃机的致动器装置-CN201680063355.2有效
发明人：日吉亮介;田中仪明;永井希志郎;鬼形淳一郎;山田吉彦 -专利权人：日产自动车株式会社;日立汽车系统株式会社
申请日： 2016-09-27 - 公布日： 2020-08-28 - 主分类号： F02B75/04 文献下载
摘要：可变压缩比机构的控制轴(20)经由中间连杆(31)而与致动器装置(1)的辅助轴(25)联动。致动器装置(1)的壳体(5)在下表面具有滤油器安装座部(36)，与该滤油器安装座部(36)一体地形成有止动部(37)。辅助轴(25)的第2臂(28)与止动部(37)抵接，由此对低压缩比侧的压缩比边界进行规定。通过使止动部(37)与刚性较高的滤油器安装座部(36)实现一体化从而获得较高的止动部(37)的刚性。
可变压缩比内燃机致动器装置

[发明专利]内燃机的可变压缩比机构-CN201680031409.7有效
发明人：日吉亮介;田中仪明;清泽芳秀;半田纯;永井希志郎;鬼形淳一郎;山田吉彦 -专利权人：日产自动车株式会社;哈默纳科商贸有限公司;日立汽车系统株式会社
申请日： 2016-04-22 - 公布日： 2019-06-04 - 主分类号： F02B75/04 文献下载
摘要：可变压缩比机构(5)的控制轴(10)经由波动齿轮减速器(22)而由电动机(21)旋转驱动。波动齿轮减速器(22)具有：第1内齿轮部件(31)；外齿轮部件(32)，其在第1内齿轮部件(31)的内侧以同心状配置；波动发生器(33)，其配置于外齿轮部件(32)的内侧；以及第2内齿轮部件(34)。而且，第1内齿轮部件(31)的固定齿轮部(35)相对于外齿轮部件(32)的第1齿轮部(37)的齿数的比设定为，小于第2内齿轮部件(34)的输出侧齿轮部(42)相对于外齿轮部件(32)的第2齿轮部(38)的齿数的比，将第2内齿轮部件(34)的输出侧齿轮部(42)的齿高相对增高而增大棘轮效应扭矩，抑制棘轮效应。
内燃机可变压缩比机构

[发明专利]内燃机的可变压缩比机构-CN201680032499.1有效
发明人：日吉亮介;田中仪明;清泽芳秀;半田纯;永井希志郎;鬼形淳一郎;山田吉彦 -专利权人：日产自动车株式会社;哈默纳科商贸有限公司;日立汽车系统株式会社
申请日： 2016-04-22 - 公布日： 2019-03-08 - 主分类号： F02D15/02 文献下载
摘要：经由波动齿轮减速器(22)并利用电动机(21)而对可变压缩比机构(5)的控制轴(10)进行旋转驱动。波动齿轮减速器(22)具有：第1内齿轮部件(31)；外齿轮部件(32)，其以同心状而配置于第1内齿轮部件(31)的内侧；外形为椭圆形轮廓的波动发生器(33)，其配置于外齿轮部件(32)的内侧；以及第2内齿轮部件(34)。而且，第1内齿轮部件(31)的固定齿轮部(35)的齿数相对于外齿轮部件(32)的第1齿轮部(37)的齿数的比，设定为大于第2内齿轮部件(34)的输出侧齿轮部(42)的齿数相对于外齿轮部件(32)的第2齿轮部(38)的齿数的比。
内燃机可变压缩比机构

[发明专利]可变压缩比内燃机-CN201480080511.7有效
发明人：日吉亮介;田中仪明 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2014-07-14 - 公布日： 2018-06-22 - 主分类号： F02B75/32 文献下载
摘要：具有：控制轴(13)，其可旋转地支撑于内燃机主体；可变压缩比机构(10)，其能够根据该控制轴(13)的旋转位置对内燃机压缩比进行变更；致动器(21)，其对控制轴(13)进行旋转驱动；以及减速机构(22)，其使致动器(21)的旋转动力减速并向控制轴(13)传递。该减速机构(22)具有：旋转轴(24)，其可旋转地支撑于在内燃机主体固定的壳体(26)内；以及杆(25)，其将该旋转轴(24)和控制轴(13)连结。在内燃机主体设置有第1限制部(42)，该第1限制部(42)将控制轴(13)机械地限制于向低压缩比侧或者高压缩比侧的一侧最大程度地旋转的位置。在壳体(26)设置有第2限制部(41)，该第2限制部(41)将旋转轴(24)机械地限制于向低压缩比侧或者高压缩比侧的另一侧最大程度地旋转的位置。
控制轴内燃机主体旋转轴最大程度地低压缩比高压缩比减速机构可旋转内燃机致动器壳体可变压缩比机构可变压缩比旋转动力旋转驱动旋转位置固定的压缩比支撑连结减速变更传递

[发明专利]可变压缩比内燃机的促动器安装结构-CN201380034641.2有效
发明人： 田中仪明;日吉亮介;高木裕介;中村胜敏 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2013-06-03 - 公布日： 2018-04-10 - 主分类号： F02F7/00 文献下载
摘要：具有可变压缩比机构和促动器，其中，可变压缩比机构根据控制轴的旋转位置变更内燃机压缩比，促动器旋转驱动控制轴。在作为内燃机主体的油底壳上部(12)的进气侧的侧壁上设置有促动器安装部(40)，在该促动器安装部(40)上使用多个固定螺栓固定促动器。在多个固定螺栓中位于曲轴方向的两侧的两个固定螺栓的螺栓间距离(46)内，设置用于提高促动器安装部(40)的刚性的第一刚性提高部(41)和第二刚性提高部(42)。
可变压缩比内燃机促动安装结构

[发明专利]可变压缩比内燃机的控制装置及控制方法-CN201380041608.2有效
发明人： 田中仪明;日吉亮介;高木裕介;中村胜敏 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2013-06-03 - 公布日： 2015-04-15 - 主分类号： F02D15/02 文献下载
摘要：一种可变压缩比内燃机的控制装置及控制方法，其具备可根据控制轴(24)的旋转位置变更内燃机压缩比的可变压缩比机构(20)、将促动器的旋转动力减速并向控制轴(24)传递的减速器(44)、收纳该减速器(44)的减速器收纳箱(43)。将与促动器侧连接的减速器(44)的输入轴以其轴中心线沿着水平方向的方式配置，并且以至少一部分浸入贮存在减速器收纳箱(43)内的润滑油中的方式进行设定。在将内燃机压缩比设为一定的压缩比保持的运转状态时，以消除减速器(44)的输入轴的润滑不足的方式使该输入轴以规定的摆动角度摆动。
可变压缩比内燃机控制装置方法

[发明专利]可变压缩比内燃机-CN201280056510.X有效
发明人：日吉亮介;田中仪明;高木裕介 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2012-10-09 - 公布日： 2014-07-23 - 主分类号： F02B75/04 文献下载
摘要：目的在于使异物向减速器(21)中的混入最小化，实现可靠性·耐久性的提高。具有对可变压缩比机构的致动器的旋转进行减速，并向可变压缩比机构的控制轴传递该旋转的减速器(21)。经由壳体(22)将致动器和减速器安装于内燃机主体的侧壁上。经由油路形成体(50)将去除润滑油内的异物的滤油器(24)安装于壳体(22)中。经由形成于油路形成体(50)及壳体(22)中的旁通油路(58)，将从滤油器(24)供给来的刚刚过滤净化后的润滑油的一部分向壳体(22)的减速器收容室(64)供给。
可变压缩比内燃机

[实用新型]内燃机的多连杆式活塞-曲轴机构-CN201120175227.1有效
发明人：高木裕介;茂木克也;田中仪明;中村胜敏 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2011-05-27 - 公布日： 2012-05-09 - 主分类号： F02D15/02 文献下载
摘要：本实用新型提供一种内燃机的多连杆式活塞-曲轴机构，其不会使偏心套筒和控制连杆之间的滑动部分的润滑性能恶化，而可以进行气缸之间的压缩比的微调整。内燃机的多连杆式活塞-曲轴机构具有向偏心轴部(7)压入的筒状的偏心套筒(20)。并且，通过使偏心套筒(20)相对于偏心轴部(7)旋转，从而可以针对各气缸对活塞的上止点位置进行调整。由此，不会使偏心套筒(20)和控制连杆(5)之间的滑动部分的润滑性能恶化，可以实施气缸之间的压缩比的微调整。
内燃机连杆活塞曲轴机构

[发明专利]内燃机及其曲柄轴承结构-CN200610166935.2有效
发明人：高桥直树;田中仪明;水野秀昭;牛嶋研史;布目义美 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2006-12-15 - 公布日： 2007-06-20 - 主分类号： F02D15/02 文献下载
摘要：一种内燃机及其曲柄轴承结构，能够使作用于多个曲柄轴承(11a～11e)的负载均匀化。为了通过由多个连杆(3、4)将曲柄轴(4)的曲柄销(5)和活塞(1)的活塞销(2)联接的活塞曲柄机构来实现旋转二元振动分量的降低等，将活塞上止点附近的朝上的惯性力设定得小于活塞下止点附近的朝下的惯性力。该关系下4冲程直列(4)气缸内燃机中，第二、第四曲柄轴承部(11b、11d)上，来自相邻的气缸的惯性力的合力成为朝下的力，该力加给因燃烧压力而朝下的力。将曲柄轴承部(11b、11d)形成为比其他曲柄轴承部(11a、11c、11e)刚性高的轴承部。
内燃机及其曲柄轴承结构

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