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[发明专利]减振器装置-CN200980160294.1有效
发明人：近藤卓宏;广濑光彦;城孝幸;福本康孝;本间干彦 -专利权人：萱场工业株式会社;丰田自动车株式会社
申请日： 2009-10-01 - 公布日： 2012-05-23 - 主分类号： F16F15/03 文献下载
摘要：本发明的减振器装置(S)的特征在于，包括与车身和车轴的一方连结的部件(11)、与车身和车轴的另一方连结，并被配置在上述部件(11)的外周的外筒(3)、夹装在上述部件(11)和上述外筒(3)之间的轴承(4)，该轴承(4)具备与上述部件(11)和外筒(3)的至少一个滚动自由地接触的滚珠(4a)和滚动自由地保持该滚珠(4a)的滚珠箱体(4b)。
减振器装置

[发明专利]减振器装置-CN200980160293.7有效
发明人：近藤卓宏;小林义史;本间干彦;城孝幸 -专利权人：萱场工业株式会社;丰田自动车株式会社
申请日： 2009-10-27 - 公布日： 2012-05-23 - 主分类号： B60G17/00 文献下载
摘要：本发明的解决技术问题的技术方案中的减振器装置(S)包括具备直动型的促动器(A)和与该促动器(A)使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器(D1)的主动减振器单元(U)、与该主动减振器单元(U)并联的第二流体压阻尼器(D2)。
减振器装置

[发明专利]车辆用减振器系统-CN200980159133.0有效
发明人：小川敦司;本间干彦;井上博文 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2009-07-08 - 公布日： 2012-04-11 - 主分类号： B60G17/00 文献下载
摘要：减振器系统其特征在于包括电磁式减振器以及通过控制外部电路(90)来控制流入到马达(46)的电流的外部电路控制装置(200)，所述电磁式减振器包括(α)电磁马达(46)以及(β)电磁式减振器而被构成，所述电磁马达(46)伴随弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作而进行动作，所述外部电路(90)被设置在该马达(46)的外部，并包括：具有(A)仅允许伴随接近动作的马达(46)的发电电流流入的る第一连接路径(CFEB)、(B)仅允许伴随分离动作的马达(46)的发电电流的第二连接路径(DFEA)、(C)连接马达(46)和蓄电装置(120)的蓄电装置连接电路、以及(D)调节流过其中的电流的蓄电装置连接电路电流调节器(108、114、122、124)电磁式减振器。本减振器系统能够容易地使针对接近动作的衰减特性和针对分离动作的衰减特性不同，也能够控制电磁式减振器产生的推进力，具有优良的振动衰减特性。
车辆减振器系统

[发明专利]状态反馈控制装置、状态反馈控制器以及状态反馈控制方法-CN200980157281.9无效
发明人：渡边贵仁;本间干彦;田畑雅朗 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2009-02-18 - 公布日： 2012-01-18 - 主分类号： G05B11/36 文献下载
摘要：通过在表示不可控系统的状态空间模型上加上误差矩阵Δ，被设计出将状态空间模型修正为表示可控系统的修正状态空间模型。基于由该修正状态空间模型所表示的系统的状态反馈控制器计算出控制量，对控制对象进行控制。通过使用误差矩阵修正表示不可控系统的状态空间模型，能够使系统变得可控。另外，由于误差矩阵Δ被加到状态矩阵上，因此能够减小误差对系统的输出产生的影响。
状态反馈控制装置控制器以及方法

[发明专利]衰减力控制装置-CN200980157383.0无效
发明人：小川敦司;本间干彦;冲村浩太郎;林泰辅;渡边贵仁 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2009-02-23 - 公布日： 2012-01-18 - 主分类号： B60G17/018 文献下载
摘要：线性衰减系数Cs的大小被确定为中频簧上加速度的最大振幅值α越大线性衰减系数Cs越小。因此，在衰减力控制装置利用非线性H∞控制理论对簧上部件的振动进行衰减控制的情况下，当被输入到悬架装置的中频簧上加速度的最大振幅值α小时，线性衰减系数Cs被设定为大的值。由此，要求衰减力Freq也变大，从而能够迅速地抑制簧上部件的振动。另外，当中频簧上加速度的最大振幅值α大时，线性衰减系数Cs被设定为小的值。由此，要求衰减力Freq也变小，从而能够抑制中频振动输入时的乘坐舒适度的恶化，特别是振动速度大时的乘坐舒适度的恶化。
衰减控制装置

[发明专利]车辆用减振力控制装置-CN201080002507.0有效
发明人：刘延庆;水田祐一;本间干彦;穗积仁;田畑雅朗 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2010-02-17 - 公布日： 2011-11-02 - 主分类号： B60G17/015 文献下载
摘要：一种车辆用减振力控制装置，根据基于至少对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量和至少对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量的最终目标控制量，控制减振力发生装置的减振系数。乘坐舒适性控制的目标控制量是作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量。计算姿态控制的目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近姿态控制的目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量，由此能够很好地抑制姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。
车辆用减振力控制装置

[发明专利]车辆衰减力控制装置-CN200980103566.4有效
发明人：水田祐一;本间干彦;田中亘 -专利权人：丰田自动车株式会社;爱信精机株式会社
申请日： 2009-02-10 - 公布日： 2010-12-29 - 主分类号： B60G17/015 文献下载
摘要：悬架ECU(13)使用在当前的转弯状态下车身所产生的最大实际侧倾角Φ_max、和实际俯仰角θ中随着转弯而产生的转弯俯仰角θ_fy_max，来计算用于对由二次函数表示的目标特性进行变更的目标特性可变系数a_new，并且使用该系数a_new来对目标特性进行变更。并且，根据变更了的目标特性，计算与实际侧倾角Φ相对应的目标俯仰角θh和实际俯仰角θ的差分值ΔΘ，并计算为使该ΔΘ变为“0”从而减震器共同工作时应产生的总要求衰减力F。并且，与横向加速度Gl的大小成比例地将总要求衰减力F分配为，转弯内侧的要求衰减力Fi和转弯外侧的要求衰减力Fo。
车辆衰减控制装置

[发明专利]用于车辆的阻尼力控制装置-CN200880107486.1无效
发明人： 本间干彦;水田祐一;林泰辅;田中亘 -专利权人：丰田自动车株式会社;爱信精机株式会社
申请日： 2008-09-19 - 公布日： 2010-10-20 - 主分类号： B60G17/016 文献下载
摘要：一种用于车辆的阻尼力控制装置，其在步骤S11中计算实际侧倾角φ和实际俯仰角θ，并且在步骤S12中计算目标俯仰角θa与实际俯仰角θ之间的差Δθ。在步骤13中，所述装置计算必须由减震器共同产生的总的要求阻尼力F以便使计算出的Δθ减小至0。在步骤S14中，所述装置与横向加速度G的大小成比例地分配总的要求阻尼力F，使得转弯轨迹内侧的要求阻尼力Fi变得大于转弯轨迹外侧的要求阻尼力Fo。在步骤S15中，所述装置将每个减震器的阻尼力控制至阻尼力Fi和阻尼力Fo。因此，在整个转弯期间，能够保持转弯轨迹内侧用作支点的姿势变化运行情况。
用于车辆阻尼力控制装置

[发明专利]车辆悬架系统-CN200510127409.0无效
发明人：水野和之;金谷正基;梶野英纪;本间干彦 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2005-12-02 - 公布日： 2006-06-07 - 主分类号： B60G21/06 文献下载
摘要：本发明公开了一种用于车辆的车辆悬架系统，包括：(a)多个悬架油缸，每个都布置在底盘侧构件和多个车轮侧构件中的相应一个之间；(b)控制油缸，其包括壳体和可滑动地安装在所述壳体中的至少一个活塞，使得所述壳体和所述至少一个活塞协作来界定多个室，每个室都具有在所述至少一个活塞相对于所述壳体滑动运动时可变的体积；(c)个别管道，每个都连通所述控制油缸的所述多个室中的相应一个与所述多个悬架油缸中相应一个的室；和(d)悬架油缸操作方便装置，其可操作来方便所述多个悬架油缸中每一个的操作，以允许在所述控制油缸的所述至少一个活塞已到达其行程末端之后所述多个车轮侧构件中每一个相对于所述底盘侧构件的位移。
车辆悬架系统

[发明专利]悬架装置-CN200510095857.7无效
发明人： 本间干彦 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2005-09-02 - 公布日： 2006-03-15 - 主分类号： B60G11/30 文献下载
摘要：本发明公开了一种在车辆中使用的悬架装置，车辆包括车身、车身侧构件、车轮和车轮侧构件，该装置包括：液压悬架设备，其适合于设置在车身侧构件和车轮侧构件之间；第一储液器，其经由油液通道连接到液压悬架设备，并且当油液通道中的液压油的压力超过第一预设油压时第一储液器允许液压油从油液通道流入第一储液器中，油液通道包括位于其中间点和液压悬架设备之间的第一部分和位于其中间点和第一储液器之间的第二部分；和第二储液器，其经由比油液通道的第二部分短的连接通道连接到油液通道的中间点，并且当油液通道中的液压油的压力超过比第一预设油压高的第二预设油压时第二储液器允许液压油从油液通道流入第二储液器中。
悬架装置

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