[实用新型]超轻量化高强度过渡车钩

说明书

技术领域

本实用新型涉及轨道列车连接技术领域，具体而言，涉及超轻量化高强度过渡车钩。

背景技术

过渡车钩是连接轨道列车的核心零部件，同时也是极为重要的安全结构，是地铁列车、有轨电车(低地板列车)和普通客运列车、高速动车组在编组、救援、调车等过程中常用的工具，在回送和救援时需要人工搬运到列车端部的车钩位置，进行人工安装，因此要求过渡车钩能够搬运方便，安装快捷，工作安全可靠，并且在不降低车钩性能的前提下减少车钩的重量。UIC660-2002规定：过渡车钩应采用紧凑的轻型结构，以方便搬运，并在10min内完成装备，过渡车钩的每个构件最大质量必须小于50Kg。

然而现有技术中的过渡车钩仍不能满足UIC660-2002规定。例如，对地铁而言，其编组频率高，过渡车钩使用频繁，然而当前使用的过渡车钩的重量高达74-84Kg，换装需要3-5个工人协力安装，很不方便，稍有不慎就造成人员受伤或设备损坏。对动车而言，救援时时间要求紧，要求过渡车钩快速、精确安装，然而当前国产动车组车钩的主流技术是采用钢结构，重量大、人工移动和对准十分困难，而且一些结构为焊接接头，可靠性也难以保证。

对于过渡车钩的轻量化制备方法，目前主要有选用高强度低合金钢等材料制备，高强度低合金钢过渡车钩主要为铸造或焊接生产，现阶段使用的钢制过渡车钩存在以下技术缺陷：(1)重量大，人工移动和对准困难；(2)结构强度和塑性离散性大，钩体材料均质化程度较低；(3)制造精度较低，难以成型复杂微细结构，需要后续大量机械加工实现精密成型；(4)铸造成型产品具有较多的缩孔、缩松、夹杂、气孔等铸造缺陷，严重影响车钩的服役性能。焊接过渡车钩同样存在缺陷率高而且不易控制、尺寸精度较低，导致结构可靠性差，使用过程中的钩体接触表面易于磨损，防脱性能下降，正常作业性能被破坏，出现纵向间距迅速增大等不良状态。也有新近开发采用碳纤维复合材料、铝合金材料等轻量化材料制备，其中，碳纤维材质的过渡车钩已由英国铁路公司生产商试制出来，但造价过于昂贵，数百倍于现有钢结构车钩，在欧洲也难以推广，同时由于构成碳纤维复合材料基体的树脂要发生老化，性能会不可避免地随时间发生衰减，造成可靠性能逐渐降低。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供超轻量化高强度过渡车钩，以解决现有技术中过渡车钩存在的上述问题。

为了实现上述目的，提供了一种超轻量化高强度过渡车钩。该超轻量化高强度过渡车钩包括超塑性一体成型的框架，所述框架包括背板、与所述背板一侧连接的钩体和导向板、与所述背板的另一侧连接的上连接部和下连接部、形成于所述上连接部和下连接部之间的内腔、贯穿所述上连接部和下连接部并与所述内腔导通的芯孔、位于所述上连接部上表面的第一加强结构以及位于所述下连接部下表面的第二加强结构；所述框架的材质为镁合金或铝合金；还包括对接组件，所述对接组件包括与所述芯孔匹配的芯轴、位于所述内腔中并与所述芯轴套接的转板以及一端与所述转板铰接并可沿所述芯轴的径向转动的活动杆；所述活动杆的另一端和所述转板的相互配合处设有相互配合的卡槽和限位块；还包括定位组件，所述定位组件包括连接所述上连接部和下连接部且具有两个通孔的挂板、与其中一个通孔连接的凸锥以及连接所述转板和凸锥的弹性部件；所述凸锥上设有供所述活动杆穿过的导向孔。使用时，首先将本实用新型的过渡车钩的凸锥伸入对应的车钩的闲置通孔中、将对应的车钩的凸锥伸入本实用新型的过渡车钩的闲置通孔中，然后将本实用新型的过渡车钩的活动杆与对应的车钩内的转板连接、将对应的车钩内的活动杆与本实用新型的过渡车钩的转板连接，即完成组装。