[发明专利]一种车载控制器和列车

说明书

本发明实施例公开了一种车载控制器和列车，车载控制器包括：在一列列车上仅设置一套VOBC，VOBC与列车的车头和车尾两端分别通过硬线连接，用于控制车头或车尾；其中，车头和车尾均设置有多媒体接口MMI显示器和司机驾驶台；列车与所述VOBC仅有一个车辆接口；VOBC包括切换系统，切换系统用于对控制车头或控制车尾进行切换。列车包括：仅一套上述VOBC。通过在列车上仅设置一套VOBC，通过该VOBC切换控制车头或车尾，减少切换时间/折返时间，可以增加运力，减少旅客滞留的情况，相比于双套VOBC系统的情况，节省了一套硬件、一套车载天线、一个雷达和两个速度传感器，且单套VOBC并未降低安全性，依然采用冗余平台的架构模式，如果出现单系问题，可以继续正常运行。

技术领域

本发明实施例涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种车载控制器和列车。

背景技术

现有的车载控制器使用两套设备对整体列车实现控制，并实时进行头尾信息交互传递，通过信息交互实现折返换端功能。在传统双套CBTC(Communication Based TrainControl System，基于通信的列车自动控制系统)折返换端时，整个折返流程从驶出站台到折返换端后重新驶回站台至少需要花费至少85秒的时间。其中，从列车驶出站台到折返轨停稳花费35秒，驶入折返轨升级为控制端到非零速，最短需要花费15秒的时间。从非零速到再次驶入折返后站台需要35秒时间。

在传统双套VOBC(vehicle on-board controller，车载控制器)的情况下，折返换端过程中，之前的控制端会降级为等待端，此时该端要和ZC(区域控制器)、CI(联锁)、ATS(自动列车监控)子系统解除通信关系，需要在另外一端升级为控制端后重新向其他子系统发送建链请求，并重新建链，在建链成功后，收到有效的MA以及进路开放之后，向车辆输出牵引，列车从零速变为非零速，驶出折返换端区域。

具体地，双端在折返过程中的流程示意图如图1所示，首先头端变成等待端，尾端升级为控制端，尾端向ZC、ATS和CI发送建链报文，待尾端与ZC、ATS和CI建链成功后，尾端升级为FAM模式；待收到ATO启动就绪指令后，给出ATO启动按钮，列车进入非零速运行模式。

以燕房线站后折返最短时间为例，具体的折返时间如下表1所示：

表1双套VOBC折返最短时间明细

从上表1可以看出，传统双套VOBC在折返过程中，需要和ZC建链花费3秒，和ATS建链花费5秒，和CI建链花费7秒，升级为FAM模式花费8秒，收到更新的MA花费10秒，给出ATO启动按钮花费12秒，列车非零速花费16秒，即全自动驾驶列车在折返换端从一端变成非零速的整个过程花费16秒的时间。

由于全自动驾驶列车在折返换端的过程中具有断掉、链接、再重新建立链接的过程，而与其他子系统的交互过程需要在重新建立链接后才可以进行信息的传输，导致整个折返流程时间过长，影响运行效率。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种车载控制器和列车。

第一方面，本发明实施例提出一种车载控制器VOBC，包括：

在一列列车上仅设置一套VOBC，所述VOBC与所述列车的车头和车尾两端分别通过硬线连接，用于控制车头或车尾；

其中，车头和车尾均设置有多媒体接口MMI显示器和司机驾驶台；

所述列车与所述VOBC仅有一个车辆接口；

所述VOBC包括切换系统，所述切换系统用于对控制车头或控制车尾进行切换。

可选地，包括：

在控制车头时，所述切换系统控制车头端的自动折返AR继电器吸起，并控制车尾端的AR继电器落下；