[实用新型]电气化铁道接触网恒张力碟簧补偿器

说明书

本实用新型涉及一种安装在电气化铁道上的向电力机车供电的特殊输电线路提供张力的装置，尤指一种恒张力碟簧补偿装置。

自有电气化铁道以来，电气化铁道接触网的张力补偿（包括城市轻轨铁道及地铁）均由包括滑轮组、限制架和坠铊组成的坠铊补偿装置来实现。坠铊有水泥坠铊和铁坠铊两种，每块重25Kg，每处补偿约需20块左右，这种装置虽然有简单、可靠、补偿长度大及价格便宜的优点，但也存在不美观，补偿效果受气候影响较大，断线制动不易实现，坠铊容易落地，补偿绳容易断裂及所占空间较大等缺点，特别是在现有铁道隧道内实行电气化改造时，安装该装置需要开挖隧道，这样不仅工程造价高，而且不可避免地需要封闭线路从而影响行车。所以长期以来世界各国都在探讨研制新型的补偿器，其中英国、日本、法国和前苏联，均研制出了具有各自特色的补偿器，尤其日本DENGYO电业株式会社1992年11月推出的普通线路用及新干线用两种补偿器，代表了当前各电气化铁道技术先进国家的水平；英国研制的补偿器主要有油、气压差型和机电型，这两种补偿器使用范围小（需要提供能源或可以补充油及惰性气体），结构复杂，造价高不适于我国国情，前苏联研制的补偿器是将一组特殊的碟形弹簧用有关结构件串联而成的恒力补偿器，因为这种弹簧的载荷仅为普通碟形弹簧的34－40％，同时可利用的变形范围小（f_B＝0.25h），选用碟簧片数特别多，所以该补偿器不仅性能一般，而且价格非常昂贵，日本和德国推出的补偿器，或者非常笨重（新干线用补偿器直径约500mm，重约1吨），或者补偿长度小且补偿张力不恒定（补偿量10号为172.5mm，12号为187.5mm，15号为175mm，20号为162.2mm，张力变化率在15％以内）。我国1989年左右在此同薄线段家岭隧道内研制并采用了弹簧张力补偿器，其补偿量亦不超过200mm。

本实用新型的目的是提供一种安全可靠，降低事故发生率，节约工程造价，体积小，重量轻，减少行车干扰的非坠铊式的电气化铁道用接触网恒张力碟簧补偿器。

为此，本实用新型采取如下技术方案：它是由碟簧组件A、驱动机构B、变比机构C组成，上述的碟簧组件A的一端与电气化铁道一侧立柱相连，其另一端和驱动机构连接，驱动机构另一端则与变比机构相连，而变比机构滑轮组上的滑绳与电气化铁道接触网连接。上述的碟簧组件包括筒形外壳6和位于外壳6内的碟簧导向支承架1、碟簧压板3、碟簧5、导向杆15、中心拉杆20以及减载装置，其中减载装置包括二级压板4和减载调整螺栓2，外壳6内的一端装有碟簧导向支承架1、碟簧压板3和二级压板4，导向杆15沿轴向位于一侧，其一端穿过碟簧压板3固定在碟簧导向支承架1上，另一端穿过外壳6后伸入驱动机构外壳内，而中心拉杆20的一端穿过二级压板4与碟簧压板3固定一起，另一端与驱动机构中拉杆7相接，减载调整螺栓2端部穿过碟簧压板3中部并与二级压板一侧相连，二级压板4另一侧又与碟簧5一端相接，碟簧5另一端抵接在外壳6另一端。上述的驱动装置由外壳11和位于其内的两个拉板14、两个回转架16、拉杆7、补偿拉杆12、导杆13、补偿导杆21组成，两个拉板14对称的位于外壳11两侧，两个回转架16交叉对称的位于两个拉板14之间，每个回转架16下端借助连轴与相应拉板14下端活动连接，其上端则借助连轴与补偿拉杆12活动相连，补偿拉杆12的纵向轴穿出外壳12与上述的变化机构的滑轮组相接。

其工作过程如下所述：

本实用新型在组装时，将减载装置中的减载调整螺栓2旋到底，此时二级压板4产生的碟簧予紧力，满足补偿器标准张力的输出要求。当补偿拉杆12通过变比机构C受到接触网顺受力方向拉出的张力时，使回转板16转动，通过拉板轴17带动拉板14，再由拉板14带动拉杆7，使碟簧压板3压缩碟簧5而贮存能量。当接触网张力小于标准张力时，碟簧5释放能量反向带动二级压板4、拉杆7、拉板14，使回转板16反向转动压迫补偿拉杆12，而与补偿拉杆12相连的变比机构C中的滑轮组，则以1：4的比例向接触网补偿张力，使其达到标准张力。而减载装置通过改变碟簧组件予紧力使输出力减小15％。

总之，本实用新型采用碟簧组件贮能，驱动机构采用变力臂杠杆原理将碟形弹簧依某种特性曲线不断变化的力转变为恒力；变比机构采用缠绕式滑轮组以1：4的比例将补偿器的伸长量放大到接触网需要的补偿长度；而碟簧组件中的减载装置则可改变碟簧组件的予紧力，从而使输出力减小15％。

本实用新型具有如下优点：

1、其结构简单、紧凑，易于安装。