[实用新型]防拉断车闸钢丝型自行车闸把

说明书

本实用新型涉及一种防拉断车闸钢丝型自行车闸把，主要用于具有闸绳软管及车闸钢丝的自行车刹车系统。

自行车刹车系统中，手柄与制动执行机构的连接，有金属杆连接（俗称棍闸）和闸绳连接（俗称线闸）两种方式。金属杆连接方式结构复杂，部件较多，但可靠性很高；闸绳连接方式结构简单，部件少，便于安装，是很有发展前途的一种连接方式，但它的可靠性较差，尤其是在快速行驶紧急刹车时，闸绳中的车闸钢丝极易被拉断，给骑行者造成危险。为此，要求骑行者制动时要柔和，但这种要求在发生险情时是不可能办到的。

车闸钢丝被拉断的部位在车闸钢丝与接头的连接处，这是由于在该处不但要承受拉力，而且还要承受力矩。下面结合附图1加以说明。

制动时，闸把手柄1在外力的作用下，以铰链螺栓9为中心作圆周运动，闸把手柄1上的接头固定孔3也随之作圆周运动。因此，车闸钢丝8在定位圈6处产生弯曲；车闸钢丝8与接头2连接处的中分线方向也发生了偏转。为保持平衡，在拉力的作用下会产生一个力矩，使接头2旋转一个角度，最终使其中分线的方向转向定位圈6。当外力消失时，闸把手柄1在制动执行机构弹簧力的作用下，通过车闸钢丝8复原。由此得之：车闸钢丝8与接头2的连接处应力集中，不但要承受拉力而且还要承受一个由于闸把手柄1转动所产生的力矩的作用，制动力及接头2与接头固定孔3之间的摩擦系数越大，所承受的拉力和力矩就越大。每制动一次，在其连接处就产生一次弯折效应。这种弯折效应在接头2和接头固定孔3的连接处由于锈蚀等原因，使接头2不能在接头固定孔3中灵活转动、甚至接头2卡在接头固定孔3中时更为显著。在这种受力状态下，车闸钢丝8与接头2的连接处极易达到疲劳极限而失效。在疾驶急刹车时，由于所施加的力较平时大，所以车闸钢丝最易被拉断。但当车闸钢丝8达到疲劳极限时，就是施加一个小的力也会被拉断。

为解决这个问题，制造厂采用了新材料、新工艺，虽然提高了车闸钢丝与接头连接处的强度及疲劳极限，但该处的受力状况仍没能得到改善，车闸钢丝易被拉断的问题仍没能从根本上得到解决。

本实用新型的目的在于减小车闸钢丝与接头连接处的应力，改善其受力状况，提供一种可靠性较高的用于闸绳连接制动执行机构的自行车闸把。

本实用新型的目的是这样实现的：在普通闸绳连接式自行车闸把的手柄上，设置了一个或几个类似于船埠系缆桩的固定柱。车闸钢丝在固定柱上有序缠绕，利用车闸钢丝与固定柱之间的摩擦力，减小车闸钢丝与接头连接处的应力；利用固定柱与接头固定孔之间的相对位置不随手柄的运动而发生变化，消除连接处的弯折效应，从而极大地改善了连接处的受力状况。

这样的解决方案使原来车闸钢丝与接头处的大部分应力，由闸把手柄上的固定柱承受了，同时消除了连接处的弯折效应，从根本上解决了车闸钢丝极易被拉断的问题。结果提高了自行车的安全性。

本实用新型只是在原有闸把的闸把手柄上增设了一个或    几个类似于系缆桩的固定柱，结构并不复杂，所以很容易实现。

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明。

图1是现使用的自行车闸把在工作过程中的运动分析图；

图2是根据本实用新型提出的一个实施方案所设计的固定柱及接头固定孔设置在活动块上的闸把结构局部剖视示意图；

图3是接头置入接头固定孔内的示意图；

图4是第一个实施方案所提出的活动块的结构示意图；

图5是定位圈的结构示意图；

图6是根据本实用新型提出的另一个实施方案所设计的直接在闸把手柄上制作固定柱及接头固定孔的闸把局部结构示意图；

图7为挡板的结构示意图；

图8是根据本实用新型提出的第三个实施方案所设计的固定柱设置在闸把手柄夹层中的闸把局部结构示意图。

在图2中，闸把手柄1装入闸把固定座12的夹层内；活动块4装入闸把手柄1的夹层内，三者用铰链螺栓9连接在一起。闸把固定座12用固定螺丝11固定在车把10上；闸把手柄1和活动块4可以以铰链螺栓9为中心在有效范围内转动。活动块4上的部分区域制成低洼形状，以形成固定柱5和通道，同时在活动块4上制有接头固定孔3；在闸把手柄1头部的侧面制有缝隙；在闸把固定座12的侧面制有小孔13，定位圈6放在小孔13内。