[发明专利]海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法

说明书

一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，该结构包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口、轨下过街通道，所述站台层由既有区间隧道扩挖而成而形成站台层的联拱结构，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿，连接两侧扩挖耳室；由此，本发明可以在保证过海线路纵坡坡度平缓的条件下发挥站厅浅埋的优势，降低施工成本、提高施工效率、缓解运营期消防疏散压力；其施工方式有利于快速实现通车，有效避免了纯明挖或纯暗挖方法工作面少、工期长、造价高、难度大的缺点。

技术领域

本发明涉及地下工程的技术领域，尤其涉及一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法。

背景技术

随着经济发展与绿色出行理念的推行，城市轨道交通的运营规模正在快速增长，目前城市轨道交通建设已成为许多大城市的交通建设重点。对于一些滨海城市，过去通常以高架线连接湾区两岸，但跨海高架桥一方面受天气影响较大，另一方面对海面的航运、航线等造成影响。因此，近年来越来越多的滨海城市开始考虑跨海地下线的建设。过海地铁隧道通常埋深要到达海底岩层中，埋深较大，过海段两端不远处应设置地铁车站保证两岸居民出行通畅。这种情况下，若采用传统浅埋一体式车站，将会导致地铁线路纵断面坡度过大，不利于行车安全；若采用深埋一体式车站，不论是明挖法还是暗挖法都不够经济合理。若将两岸的车站移远，尽管满足了两岸的通车以及线路纵坡的要求，但降低了城市轨道交通的便捷性。

为此，本发明的设计者有鉴于上述缺陷，通过潜心研究和设计，综合长期多年从事相关产业的经验和成果，研究设计出一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，以克服上述缺陷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，克服了以往一体式车站埋深受线路埋深控制的缺点，可以在保证过海线路纵坡坡度平缓的条件下发挥站厅浅埋的优势，降低施工成本、提高施工效率、缓解运营期消防疏散压力；其先隧后站的施工方式，有利于快速实现全线洞通以便及时实现轨通、电通从而早日通车；其站厅明挖、站台暗挖的施工方法，有效避免了纯明挖或纯暗挖方法工作面少、工期长、造价高、难度大的缺点。

为实现上述目的，本发明公开了一种海陆连接区地铁层离式车站结构，包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口和轨下过街通道，其特征在于：

所述站台层由既有区间隧道扩挖而成，因此其包含扩挖段的既有区间隧道和位于两侧的扩挖耳室，从而形成站台层的联拱结构，所述一号风井道由一号风井和一号风道构成，其中一号风井为既有过海区间风井，二号风井为新建车站风井，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿并连接两侧扩挖耳室。

还公开了一种如上所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，该施工方法为先隧后站、明暗挖结合的施工方法，其中明挖站厅采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工，其特征在于：

所述明挖施工包含如下步骤：

步骤A1: 平整场地；

步骤A2：向下开挖基坑土石方，直至开挖至基坑底设计标高；

步骤A3：采用倒挂井壁法向下施工一号风井，由上往下依次逐段开挖土石方，随挖随支，挂网喷砼设置格栅钢架，架设钢支撑或打设锚杆，直至开挖至风道上台阶标高，开始马头门进洞施工风道；

步骤A4：铺设防水层，由下至上进行风井二衬模筑；

步骤A5：疏干基坑水分，铺设防水层，由下至上顺作明挖站厅二衬结构。