[实用新型]一种地铁区间疏散结构

说明书

本实用新型涉及地铁救援设备技术领域，且公开了一种地铁区间疏散结构，包括隧道，所述隧道的内壁固定安装有疏散平台，所述隧道内腔的底部滑动安装有轨道车，所述隧道的内壁且位于疏散平台的前方固定安装有折叠楼梯。该地铁区间疏散结构可通过液压缸带动液压杆进行移动，液压杆通过二号连接架带动连接板伸展开，连接板带动脚踏板从姑轨道车底部推出来，乘客踩着脚踏板下轨道车，乘客沿着隧道前行，走到疏散平台前，折叠楼梯将其打开，通过连接杆带动连接块进行移动，连接块带动旋转踏杆围绕固定块为支点打开，再转动螺纹筒，使螺纹筒向下移动与地面接触，将旋转踏杆支撑住，乘客就能踩着旋转踏杆上到疏散平台上，逃离隧道。

技术领域

本实用新型涉及地铁救援设备技术领域，具体为一种地铁区间疏散结构。

背景技术

随着我国城市化进程的推进，人口规模和车流量在各个城市中均急剧增加，给城市交通带来的压力越来越大。为节约土地资源，大型地下道路隧道和轨道交通等工程建设相应也进入了高速发展阶段。然而，因发生火灾、车辆或其他设备故障等原因，地铁可能停在譬如隧道区间之类的非疏散平台区域，人员上下车辆极为不便，并难以及时、安全地疏散车辆上的乘客。

针对地铁隧道区间的疏散问题，现有技术中按照疏散路径可分为端门疏散和侧门疏散两种方式。当采用侧门疏散模式时，在隧道区间内设置有应急疏散平台，综合考虑地铁车辆地板面高度和区间管线的布置要求，该疏散平台距轨面的高度一般设置为800mm～900mm，并可在疏散平台端部设置固定式楼梯，由此建立起疏散平台与隧道地面的联系。

然而，进一步的研究表明，这类现有的疏散平台设置方式仍然存在以下的缺陷或不足：首先，疏散平台与隧道地面之间的高度一般为1000mm左右，且疏散平台与隧道地面的联系点也即疏散楼梯较少，在隧道地面上不方便乘客爬上疏散平台，地铁车辆的车门与隧道地面之间的高度较高，大量的疏散人员需直接由车门跳至隧道地面，容易撞到隧道地面上的轨道上，导致乘客受伤。

实用新型内容

为克服现有技术所存在的缺陷，现提供地铁区间疏散结构，以解决现有地铁车辆的车门与隧道地面之间的距离过高，乘客调下车门容易撞到地面，导致受伤，疏散平台与隧道地面之间的高度过高，乘客爬上疏散平台不方便的问题。

为实现上述目的，提供一种地铁区间疏散结构，包括隧道，所述隧道的内壁固定安装有疏散平台，所述隧道内腔的底部滑动安装有轨道车，所述隧道的内壁且位于疏散平台的前方固定安装有折叠楼梯，所述折叠楼梯包括固定块、旋转踏杆、螺纹杆、螺纹筒、连接杆和连接块，所述轨道车的底部固定安装有伸缩踏梯，所述伸缩踏梯包括液压缸、液压杆、一号连接架、二号连接架、连接板和脚踏板。

优选的，所述固定块的顶部与旋转踏杆的底部转动连接，所述固定块的外表面与隧道的内壁固定连接。

优选的，所述螺纹杆外表面与螺纹筒的内表面螺纹连接，所述旋转踏杆的顶部与连接块的底部固定连接，所述连接块的外表面与连接杆的内表面转动连接。

优选的，所述液压缸的输出端与液压杆的外表面固定连接，所述液压杆的外表面与二号连接架的内表面旋转连接。

优选的，所述液压缸的外表面与一号连接架的内表面旋转连接，所述一号连接架的顶部与轨道车的底部固定连接。

优选的，所述二号连接架的左端与连接板的右侧滑动连接，所述连接板的外表面与轨道车的内表面转动连接，所述连接板的内表面与脚踏板的外表面转动连接。

本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型通过增加轨道车车门出增加伸缩脚踏板的设计，通过液压缸带动液压杆进行移动，液压杆通过二号连接架带动连接板伸展开，连接板带动脚踏板从轨道车底部推出来，从而达到减少车门与地面之间的距离，避免乘客直接从车内跳下来，造成乘客摔伤的问题，提高乘客疏散的效率和速度。