[发明专利]一种列车控制方法、装置、介质

说明书

本申请涉及列车控制领域，公开了一种列车控制方法、装置、介质，包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，以确定列车通信链路故障时间；根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，以便于根据确定列车在不同运行状态时的加速度；根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。本申请通过根据列车的牵引工况转换能力确定的列车运行模型和第一时间差值确定通信链路故障后列车所处的运行状态，从而更准确的确定列车在第一时间差值时间内的速度变化量，相较于假设列车通信链路故障后速度计算方法具有更小的安全余量，以在保证列车安全的同时以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

技术领域

本申请涉及列车控制领域，特别是涉及一种列车控制方法、装置、介质。

背景技术

在列车运行过程中，为了保证列车安全运行，需要对列车行驶状态进行检测，以防止列车超速导致事故的发生。列车超速防护系统是列车自动防护系统的核心功能，其主要用于监督当前线路的限速与列车实时速度的相互关系和根据列车与前方安全限制点（如前车车尾、线路终点等）的距离关系计算列车当前所允许的最高运行速度。

图1为本申请实施例所提供的一种列车自动防护系统的结构图，如图1所示，列车超速防护系统通常包括速度位移测量单元和逻辑运算单元。在每个工作周期内，逻辑运算单元获取速度位移测量单元所发送的列车的实时速度，结合自身所获取的线路信息进行超速防护计算。由于通信链路质量（延时、丢包）、处理延时的存在，逻辑运算单元需要对列车速度和位置进行不确定性估算，以获取列车的预测速度和预测位置，并根据预测信息对列车进行控制从而保证列车的安全。

图2为本申请实施例所提供的一种不确定性估算方式的示意图，如图2所示，目前的不确定性估算往往依据列车最大加减速能力进行计算，默认通信断开后列车立即以最大加速度（减速度）运行，这一设定远远大于列车的实际加减速能力，导致列车的预测速度和预测位置误差较大，使列车频繁在通信延迟后紧急制动，影响列车的正常运行。

由此可见，如何提供一种更精确的列车控制方法，以在保证列车安全的同时，减少安全余量以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动，是本领域技术人员亟需解决的问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种更精确的列车控制方法、装置、介质，以更小的安全余量控制列车的运行速度，以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种列车控制方法包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，所述通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态，其中，所述列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，所述运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

根据所述运行状态计算所述列车的第一速度预测值，并根据所述第一速度预测值生成控制指令。

优选的，根据所述速度预测值生成控制指令的步骤后，还包括：

获取所述当前时刻与当前周期结束时间的第二时间差值；其中，周期为列车速度防护系统的工作周期；

根据所述第二时间差值、所述列车运行模型获取当前周期结束时所述列车的第二速度预测值。

优选的，所述获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值的步骤后，还包括：

判断所述第一时间差值是否大于延时阈值；

若大于所述延时阈值，则执行所述根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态的步骤。

优选的，所述列车运行模型的建立包括：

获取列车工况转换过程中各运行状态的时间信息和历史加速度信息；