[发明专利]一种阶梯式紧急疏散装置及乘客疏散方法

说明书

本发明公开了一种阶梯式紧急疏散装置及乘客疏散方法，包括两个平行设置的主体支架，主体支架内底部设置有固定座，固定座底部设置有支撑板，两个支撑板背部之间设置有两个主梁，两个主梁之间设置有牵引过渡块；支撑板正面设置有伸缩折叠组件，两个伸缩折叠组件之间依次设置有一级踏板、二级踏板、三级踏板及四级踏板；位于同侧的支撑板与伸缩折叠组件之间设置有踏板展开杆。通过采用折叠型阶梯式紧急疏散模式，以解决国内外高速铁路车辆紧急疏散装置使用不方便的问题，主要在于展开回收操作简单，适应不同工况能力强，稳定性高，疏散效率高，进而保证紧急状况下列车及人员的安全性。

技术领域

本发明涉及紧急疏散装置技术领域，具体来说，涉及一种阶梯式紧急疏散装置及乘客疏散方法。

背景技术

随着我国轨道交通行业的快速发展，高速铁路车辆渐渐成为广大旅客出行的首选方案。然而车辆一旦遭遇突发事故，无法继续运行，为确保乘客安全，需要对乘客进行紧急疏散。

一般高速铁路车辆的设备储藏室中设有疏散梯，遇到突发情况，可由随车人员将疏散梯安置于车门处，供乘客紧急疏散；无随车人员的地铁车辆，一般在车内设置紧急疏散系统，可由当值司机或乘客进行相关操作，实现车辆的紧急疏散；而针对无机械师的高速铁路车辆，一般通过设置土建疏散平台，方便乘客疏散。

在人员疏散时，面对复杂的车辆工况，由于车辆到疏散高度的不确定性，一般采用阶梯式装置的方式进行疏散，该种方式每步下踏的高度一致，可降低乘客的恐慌情绪，提高疏散效率。

目前，常见的阶梯式疏散装置方案及其对应的缺陷不足包括：

1）底架放置腔中设置阶梯疏散梯的方案，疏散梯为固定式，如遇突发事件，可打开放置腔上部盖板，推开底架处的侧墙，形成疏散通道，进行疏散；

但是该方案将破坏车辆底部的原有结构，对车体的整体强度产生影响。

2）折叠手提式疏散梯的方案，疏散梯折叠于储藏室中，需要使用时可手动展开，并安置在车门门洞下部的接口处，实现疏散通道；

但是该方案需要操作人员手动进行展开放置操作，无法使用集中控制的形式，疏散效率一般。

3）可伸缩应急疏散梯的方案，该应急疏散梯设置在高速磁浮列车车门下方的容纳仓中，存在疏散梯组件、第一支撑杆、第二支撑杆。第一支撑杆向外旋转一定角度后锁定，第二支撑杆的伸缩部沿轴向伸长运动，使得第四铰接对上的踏板运动到车门位置处的下方,且支撑脚支撑在疏散平台的地面上，将处于折叠状态的疏散梯展开，实现疏散通道；

但是该方案通过第一支撑杆和第二支撑杆传动的形式打开，一般情况下，车体底架处存在底架边梁，采用第一支撑杆向外旋转的传动形式可能会破坏边梁的整体结构，从而影响车体整体强度；在固定第一支撑杆后，通过伸长第二支撑杆伸缩部沿轴向伸长运动，最终要求支撑脚支撑在疏散平台的地面上，但该种传动形式，支撑脚支撑将绕着第一支撑杆端部的轴从下向上旋转，会使支撑脚支撑从下部运动至疏散平台，而疏散平台无法在运行时“消失”，因此实现支撑脚支撑在疏散平台的地面上难度较高；当设备打开后，仅第一支撑杆的角度固定，第二支撑杆的长度固定而角度方向未有相关说明，乘客踩踏第一级台阶，会引起台阶组件呈“收缩”趋势，由于第一支撑杆角度固定，从而使得第二支撑杆向上旋转，可能存在一定的隐患。综上所述，该种方案在轨道交通领域的实现难度较高。

4）拼接疏散梯的方案，采用分段式梯框卡接的形式，手动进行拼接后，放置于车门门洞处，实现疏散通道；

而该方案也需要操作人员手动进行展开放置操作，无法使用集中控制的形式，疏散效率一般。

5）应急逃生窗疏散的方案，设置疏散软体于应急逃生窗与座椅之间，如遇突发事件，采用破坏对应的应急逃生窗，放置疏散软梯，乘客经窗洞到达轨面，实现疏散；

而该方案需要从窗户进行疏散，乘客需翻过一定高度后进行疏散，疏散效率不高，且存在被玻璃等异物误伤的风险。