[发明专利]一种地铁车站先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法

说明书

本发明公开了一种地铁车站先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法，首先施作附属围护结构及其与主体相接部位的主体地连墙，再对附属内、主体地连墙三段顶部一侧区域内的土体进行加固，然后采用明挖顺作法施工附属基坑及附属支撑框架，附属支撑框架与主体地连墙之间的顶部和底部分别设置顶板牛腿和底板牛腿，在附属支撑框架上方靠近主体地连墙处设置扶壁式挡土墙，进行附属覆土回填，然后采用盖挖逆作法施工主体基坑及主体支撑框架，分别完成主体与附属在顶部和底部的对接。本发明有效控制了施工风险，能大大减少工期。

技术领域

本发明属于地下交通工程技术领域，具体涉及一种地铁车站附属和车站主体的施工方法。

背景技术

地铁车站多位于市区道路下方，建造过程影响因素众多。车站主体围护结构因交通导改、施工场地有限等的需要，或周边环境复杂、变形控制要求高等原因，常采取盖挖逆作法施工。附属结构位于道路红线外，一般采用明挖法施工。此外，当车站基坑较深、所处地层为软土、且地下水位高时，支护结构首选刚度大的地下连续墙，能有效降低施工风险。

车站主体施工进度往往受拆迁进度或高压电力、燃气、雨污水等重要管线的迁改等因素制约，基坑支护暂时无法封闭。通常的做法是等待拆迁或管线迁改完成后，先施工车站主体再施工附属，因此，整个工期为管线拆迁或迁改周期+主体施工周期+附属施工周期，而管线拆迁或迁改周期受各类不确定因素影响较大，一般最少需要2-3个月，特殊情况下可能延长至6个月以上，导致工程进度滞后，成为影响线路贯通的关键节点工程，甚至影响全线计划通车时间。

相关规范对于相邻深浅坑的施工顺序给出了建议，例如天津市地标《建筑基坑工程技术规程》（DB29-202-2010）提到，对相邻两个同时施工的基坑工程，土方开挖宜先从深基坑开始，待基坑底板浇筑后，再开挖挖另一个较浅基坑的土方，主要是出于便利浅基坑的施工，使浅基坑的施工更安全可靠。

若先施工明挖附属，后施工盖挖主体，可以使附属施工和管线拆迁或迁改的施工同步进行，然后再进行主体施工，可以大大减少工程周期。但这样的施工顺序存在主体施工对既有附属的变形影响、主体基坑施工期间的支撑传力、变形缝难以施作、以及附属底板与车站板连接前的渗水等难题，若处理不当，会带来工程风险。

针对以上情况，从有效控制施工风险，并大幅度加快工程进度的角度出发，提出一种先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法，具有重大的现实意义。

发明内容

本发明的目的是提供一种地铁先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法，解决主体后施工对先施工附属的变形影响控制、主体基坑施工期间的支撑传力、附属与主体顶板连接施工的临时支护、变形缝防水施作、以及附属底板与车站板连接前的渗水等难题，有效控制风险并大幅度加快工程进度。

为达到上述目的，本发明地铁车站先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法，包括下述步骤：

S1：施作附属围护结构及其与主体相接部位的主体地连墙，主体地连墙自上而下包括主体地连墙一段、主体地连墙二段、主体地连墙三段，其中主体地连墙二段对应附属与主体的设计连通区域；

S2：对附属内、主体地连墙三段顶部一侧区域内的土体进行加固，形成附属坑底加固土体；

S3：采用明挖顺作法施工附属基坑，并施作附属支撑框架，附属支撑框架与主体地连墙之间的顶部和底部分别设置顶板牛腿和底板牛腿，顶板牛腿和底板牛腿分别位于附属顶板的水平位置上方和附属底板水平位置下方；

S4：拆除附属基坑上的附属第一道支撑，在附属支撑框架上方靠近主体地连墙处设置扶壁式挡土墙，进行附属覆土回填；

S5：施作主体围护结构，采用盖挖逆作法施工主体基坑至主体顶板下皮标高，施作主体顶板及顶梁，完成主体与附属在顶部的对接；

S6：继续采用盖挖逆作法依次完成其他部分的主体支撑框架及周边防水；