[发明专利]一种电动汽车减速装置及电动汽车

说明书

本发明公开了一种电动汽车减速装置及电动汽车。该电动汽车减速装置包括输入端(10)、中间端(20)、输出端(30)、第一齿轮副(40)以及第二齿轮副(50)；其中，输入端(10)的两侧包括第一深沟球轴承(11)和第二深沟球轴承(12)；中间端(20)包括位于中间端(20)两侧的第一圆柱滚子轴承(21)和第二圆柱滚子轴承(22)、以及第一平面推力轴承(23)和第二平面推力轴承(24)；输出端(30)的两侧包括第一串联角接触球轴承(31)和第二串联角接触球轴承(32)，进而使电动汽车减速装置能够承受较大的输入扭矩，并且保证输入端(10)、中间端(20)以及输出端(30)在减速装置壳体腔内平稳旋转。

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车减速装置及电动汽车。

背景技术

在能源与环境危机的背景下，世界各国汽车企业都在大力推进新能源汽车的研发。相对与传统燃油车，电动汽车具有零排放、低噪声的优点。而随着电动汽车的发展，市场对其续航里程以及动力性能要求日益提高，这不光需要提升电池的性能，对于电驱动系统而言，需要进行效率和功率密度双提升，才能支撑电动汽车满足市场要求。而减速机构作为电动汽车驱动系统中的重要环节，其传动效率和功率密度也需要不断提升。

目前市场上最常见的电动汽车减速机构，一般都是单挡平行轴式，分为输入端、中间端和输出端，有两级单一速比齿轮传递，即输入端到中间端，中间端到输出端。对于此类减速器，输入端一般采用两侧深沟球轴承支撑；小功率电驱系统减速机构的中间端两侧使用深沟球轴承支撑，但深沟球轴承虽然摩擦损失很小，但是承载能力有限，因此大功率电驱系统减速机构的中间端两侧使用圆锥滚子轴承支撑，圆锥滚子轴承虽然比同样大小的深沟球轴承承受更大的载荷，但是摩擦损失较大，效率比较低，尤其在低温下壳体收缩，圆锥滚子轴承的摩擦损失更会加剧；对于输出端而言，一般情况下都使用圆锥滚子轴承，同样有较大的摩擦损失。总而言之，高效率、大功率以及小体积，往往没有办法很好得兼顾。

因此，亟需一种电动汽车减速装置，能够有效提升减速机构的功率密度，即能够承受较大的输入扭矩，并且体积比较小。

发明内容

本发明提供一种电动汽车减速装置及电动汽车，以实现减速机构功率密度的有效提升。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车减速装置，该电动汽车减速装置包括输入端、中间端、输出端、第一齿轮副以及第二齿轮副；其中，所述输入端的两侧包括第一深沟球轴承和第二深沟球轴承；中间端包括位于所述中间端两侧的第一圆柱滚子轴承和第二圆柱滚子轴承、以及第一平面推力轴承和第二平面推力轴承；所述输出端的两侧包括第一串联角接触球轴承和第二串联角接触球轴承，进而使电动汽车减速装置能够承受较大的输入扭矩，并且保证输入端、中间端以及输出端在减速装置壳体腔体内平稳旋转。

可选的，所述电动汽车减速装置还包括前壳体、后壳体、第一端盖、第二端盖、第一螺栓以及第二螺栓。

可选的，所述输入端还包括第一齿轮轴；所述第一齿轮轴通过第一深沟球轴承固定在所述前壳体上，还通过第二深沟球轴承固定在所述后壳体上。

可选的，所述中间端还包括第一法兰、第二法兰、齿轮、第二齿轮轴以及第一调整垫片；所述齿轮通过花键刚性连接在所述第二齿轮轴上，所述第二齿轮轴通过第一圆柱滚子轴承固定在前壳体上，并通过所述第二圆柱滚子轴承固定在所述后壳体上。

可选的，所述第一法兰和所述第二法兰通过花键分别与位于所述第二齿轮轴侧的内孔连接；

所述第一平面推力轴承位于所述第一法兰和所述第一端盖之间，所述第一端盖压合在所述第一平面推力轴承上，并通过多个第一螺栓固定在所述前壳体上；

所述第二平面推力轴承放置于所述第二法兰上，所述第一调整垫片位于所述第二平面推力轴承右侧，并通过所述第二端盖压合；所述第二端盖通过所述多个第二螺栓固定在所述后壳体上。