[发明专利]输出压力可调的车用减压阀

说明书

本发明涉及车用减压阀，特别涉及车用减压阀的输出压力的调节，提供了一种输出压力可调的车用减压阀。输出压力可调的车用减压阀包括阀体，阀体上设有减压阀出气孔，阀体内于减压阀出气孔的内端设置有减压结构，减压结构包括与减压阀出气孔同轴布置的阀芯、阀芯插接座和阀座；减压阀出气孔具有螺纹孔段，螺纹孔段中螺纹连接有顶推座，顶推座的轴心处设有轴向贯通通道；车用减压阀还包括支撑在顶推座与阀芯之间的弹性支撑结构，弹性支撑结构处设有气流通道；顶推座上设有扭矩传递结构，供从减压阀出气孔插入的操作工具拧动以调整弹性支撑结构的压缩量。本发明能够解决现有技术中减压阀出气孔与阀芯同轴布置的车用减压阀难以实现减压压力调节的问题。

技术领域

本发明涉及车用减压阀，特别涉及车用减压阀的输出压力的调节。

背景技术

随着新能源汽车市场的快速发展，氢燃料电池汽车逐渐成为解决能源资源危机和环境危机的重要探索方向。对于氢燃料电池汽车来说，储氢系统的压力决定了储氢量，目前的一种较高储氢系统储氢压力能够达到70Mpa，而电堆需要的氢气输入压力一般仅为1Mpa-2Mpa，因此储气系统与电堆之间需要进行氢气的减压，相应的车用减压阀是车载氢能系统中的一个关键部件。

现有的车用减压阀如授权公告号为CN215371157U的中国专利公开的一种减压阀，是一种两级减压阀，包括阀体，阀体由壳体和连接在壳体端部的端盖形成，壳体上远离端盖的一端设有减压阀进气孔，端盖上设有减压阀出气孔。阀体内设有一级减压结构和二级减压结构，一级减压结构包括一级阀座、一级弹簧和一级阀芯，二级减压结构包括二级阀座、二级弹簧和二级阀芯。上述两级减压结构中，相应级的阀芯均为活塞形式，中心设有流道，其远离减压阀出气孔的一端设有插接段，插接段密封插装在阀芯插接座上。工作时，阀芯依靠其轴向两侧的气体压强和端面面积的差异形成的压力差以及弹簧的弹性支撑力动作，与插接段的末端的阀座适配而实现减压功能。活塞形式的阀芯的轴向两侧相互隔离，气体仅能够通过阀芯轴心处设置的气体通道通过。现有的车用减压阀中的弹簧一般支撑在阀芯上设置的折边上，被完全遮挡在阀芯靠近阀座的一侧。

为了保证产品的性能可靠性，现有的减压阀在制造过程中，产品批量生产下线后需要进行压力的标定，此时就可能需要对减压阀的输出压力进行调整。现有技术中对减压阀的输出压力进行调整的方式如授权公告号为CN206708472U的中国专利公开的一种高压氢气用减压阀采用的调整方式，在阀体上设置了活塞座，活塞座与阀体滑动密封配合，其轴向一侧支撑在阀芯上方的顶杆部分上，另一侧设有弹簧和弹簧座，弹簧座在相应调节的螺钉的作用下能够调整弹簧的压缩量，从而能够通过活塞座实现对阀芯的顶推，改变阀芯与阀板之间的阀口大小，进而实现减压阀的压力调节。当从进气孔进入减压阀的气体压力发生变化时，活塞座受到的气体作用力也会发生变化，气体作用力与弹簧的作用力的合力同时变化，使得活塞座发生移动，阀口大小能够随之调整。

上述高压氢气用减压阀虽然能够通过调节螺钉方便地实现压力调节，但是，其调节过程的实现需要在阀芯的出气侧设置与阀体密封配合的活塞座，这样减压阀出气孔只能与进气孔同时设置在活塞座的同一侧，无法形成直流道，导致产品的流阻较大，因此，这种压力调节形式无法适用于减压阀出气孔与阀芯同轴布置的车用减压阀。

对于减压阀出气孔与阀芯同轴布置的车用减压阀，为了实现减压压力调节，目前往往是直接调整弹簧的预紧程度，具体实现形式是将壳体上的端盖拆除，然后拆下与该端盖对应的阀芯，在该阀芯对应的弹簧的端部垫设相应数量和厚度的垫片，完全依靠弹簧的压缩量变化实现压力的调节。但是，这种方式需要反复拆装端盖和阀芯，操作非常不方便，会严重影响量产产品的压力标定效率，并且活塞形式的阀芯外周面设有密封圈，拆装阀芯时容易导致密封圈受损，对于氢气减压阀来说，氢气分子量很小，对密封性能要求很高，因此密封圈受损后也容易影响产品的可靠性。

发明内容

本发明的目的是提供一种输出压力可调的车用减压阀，解决现有技术中减压阀出气孔与阀芯同轴布置的车用减压阀难以实现减压压力调节的问题。

本发明中输出压力可调的车用减压阀采用如下技术方案：