[发明专利]电动汽车实时充电决策方法、系统、介质、设备及终端

权利要求书

1.一种电动汽车实时充电决策方法，其特征在于，所述电动汽车实时充电决策方法包括：

首先，综合分析到达时间、剩余电量和心理安全电量因素，构建电动运营车车主在不同峰谷电价下的充电需求模型；其次，针对运营车车主对到达时间和剩余电量的心理感知差异，建立基于风险偏好的改进累积前景理论异质参考点模型；最后，以运营车累积前景收益为评价指标，对充电决策进行评估。

2.如权利要求1所述电动汽车实时充电决策方法，其特征在于，所述电动汽车实时充电决策方法包括以下步骤：

步骤一，充电需求模型构建：将客观因素与车主主观感知相结合，综合分析PSP、到达时间和剩余电量因素，建立运营车车主在不同峰谷电价下的充电需求模型，以确定充电决策的备选方案集以及收益函数；

步骤二，非理性决策模型构建：基于车主的非理性，将CPT应用于车主充电决策建模中，建立ACPT-CDM；累积前景理论将不确定决策过程分为编辑阶段和评估阶段，在编辑阶段确定参考点，将结果转换为相对于参考点的收益或损失；在评估阶段，利用价值函数与权重函数对车主的充电决策进行分析与评估，选择出最佳充电方案；

步骤三，基于风险偏好的异质参考点模型构建：在ACPT-CDM的编辑阶段，以充电需求模型所确定的备选方案集为基础，分析电动运营车车主PPV的差异性，将个人风险态度与心理感知参考点相结合，对累积前景理论的参考点进行改进，建立基于风险偏好的异质参考点模型。

3.如权利要求2所述电动汽车实时充电决策方法，其特征在于，所述步骤一中的充电需求模型的构建包括：

初始荷电状态B为电动汽车充电时间的关键影响因素，如下式所示：

其中，C为电动汽车电池的额定容量；B为电动车到站的初始荷电状态(即剩余电量)；B_lea为电动汽车充电完成时的电池荷电状态；P_EV为电动汽车的充电功率；θ_char为电动汽车的充电效率；T_char为总充电时间；

运营车的开始充电时间t取决于多种因素，包括车辆的类型和车主的个人行为等。之前的研究将车辆最后一次出行的结束时刻的分布通过极大似然估计近似为正态分布，且将其视为开始充电时间表示为下式：

其中，μ_s、σ_s分别为t的期望和标准差。