[发明专利]一种无柱地铁车站结构及轨排施工方法

说明书

本发明涉及一种无柱地铁车站结构及轨排施工方法，包括顶板、底板及外墙，顶板、底板和外墙形成的车站空间内设有中板，外墙在轨排吊装的位置外扩形成轨排井部，顶板和中板在轨排井部对应的位置处设有吊装孔，吊装孔的沿长度方向的轴线垂直于外墙，轨排能够通过吊装孔吊入车站空间内，轨排吊入车站空间后能够绕自身中心位置转动，轨排井部的内侧面位于轨排转动时轨排端部形成的轨迹线的外侧，本发明的车站结构轨排井处受力性能好，施工方便。

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种无柱地铁车站结构及轨排施工方法。

背景技术

这里的陈述仅提供与本发明相关的背景技术，而不必然地构成现有技术。

随着地下车站结构设计理念的不断变化，地下车站公共区无柱设计已在各地陆续出现，由于其良好的视觉感受及乘坐体验，公共区无柱车站的设计越来越被接受。对于地铁设计来说，需间隔一定距离需设置轨排井，便于后期轨道铺设。轨排井一般设置在车站公共区，此时车站顶板及中板需预留轨排吊装孔，轨排长度为25m，开孔尺寸沿车站纵向长约28-30m，宽度约5m。由于无柱车站缺少传统梁柱受力体系，使得大面积结构成为悬臂结构，两层车站悬臂侧墙高度达到14～15m，顶板及中板将有28-30m范围无有效支座，结构刚度被严重削弱。

目前无柱车站轨排井施工多采用内墙扶壁柱体系或者围护结构采用锚索体系抵抗侧墙水土压力，采用临时梁柱体系解决板受力问题。发明人发现，内墙扶壁柱体系是将车站结构侧墙外扩并设置多根扶壁梁柱形成受力体系，共同抵抗侧向水土压力，该方案占地较大，且扶壁柱较多，一定程度增加施工难度及成本。锚索体系是通过围护桩（墙）及锚索形成受力体系，抵抗水土压力。该方案不可避免污染周边地下空间。临时梁柱体系是施工期间在轨排吊装孔范围设置临时梁柱，支撑顶板及中板，待吊装孔封闭后，在进行凿除，该方案会产生较大废弃量，且临时梁柱凿除时存在破坏永久结构的可能性。

发明内容

本发明的目的是为克服现有技术的不足，提供了一种无柱地铁车站结构，轨排井的设置无需设置内墙扶壁体系或者围护结构，降低了施工难度。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

第一方面，本发明的实施例提供了一种无柱地铁车站结构，包括顶板、底板及外墙，顶板、底板和外墙形成的车站空间内设有中板，外墙在轨排吊装的位置外扩形成轨排井部，顶板和中板在轨排井部对应的位置处设有吊装孔，吊装孔的沿长度方向的轴线垂直于外墙，吊装孔能够使得轨排吊入中板下方的车站空间内且外墙外扩部分之间具有能够使轨排绕自身中心位置发生转动的空间，所述吊装孔处设有封堵结构。

可选的，所述轨排井部的内侧面位于吊装孔的与外墙平行的两个边的中点所在圆周的外侧。

可选的，所述吊装孔的长度为28-30m，吊装孔的宽度为5-5.5m。

可选的，所述轨排井部包括外扩部和设置在外扩部两侧的连接部，外扩部通过连接部接入外墙，所述外扩部与连接部呈设定的钝角设置。

可选的，所述吊装孔沿长度方向的轴线经过外扩部的中部位置。

可选的，所述吊装孔边缘处设置有封口梁，顶板的封口梁埋入顶板的混凝土结构中，中板的封口梁埋入中板的混凝土结构中。

第二方面，本发明的实施例提供了一种无柱地铁车站结构的轨排施工方法，包括以下步骤：

将轨排通过吊装孔吊入车站空间的中板下方的站台层空间内；

对轨排进行旋转，使得轨排绕自身中心转动设定角度；

对轨排进行安装施工。

可选的，采用位于无柱车站结构所在基坑外部的起吊设备对轨排进行吊运。

可选的，吊运时，所述轨排的两端均与起吊设备进行连接，轨排的两端利用起吊设备进行同步吊运。