[发明专利]一种基于加筋碱渣改良土的路用结构加工方法

说明书

本发明涉及道路交通建设技术领域，公开了一种基于加筋碱渣改良土的路用结构加工方法，取碱渣、粉煤灰、粘性土适量，采用最优含水率23%进行加水拌合后，闷料14天促进火山灰反应；在路用结构模具筒内涂抹机油润滑，碱渣改良土分多层控制体积填入混合料；在各分层体积填入后，铺设一层加筋材料后铺设8至12cm碱渣改良土进行碾压密实，压实后再依次填入上层混合料；直至达到下一层加筋高度，循环往复形成加筋路用结构。与现有技术相比，本发明对加筋碱渣改良土进行合理设计，按照最优格栅间距，以土工格栅与碱渣改良土为原材料，构筑固废再生路用基层结构，可满足二级或二级以下公路的设计需求，极大促进碱渣固废资源化利用。

技术领域

本发明涉及道路交通建设技术领域，具体涉及一种基于加筋碱渣改良土的路用结构加工方法。

背景技术

现阶段我国道路交通建设事业的快速发展，对路基性能优化产生了积极影响。实践中为了增强路基填料应用效果，保持其良好的功能特性，满足行车安全性要求，则需要考虑碱渣土应用，控制好其应用过程，为路基填料潜在应用价值提升提供专业支持，满足道路工程科学建设要求。

由于碱渣主要成分为CaCO3、CaO、CaCl2等碱性化合物，因此许多研究者将其作为CaO的一部分替代，来改良路基填料和基层材料在固废资源化的同时，保证结构的材料强度。然而，由于存在大量的CaCO3无法加入稳定土中的火山灰反应从而增加土体强度，导致碱渣石灰改良土刚度、抗变形能力受到限制。在反复荷载下容易产生较大的塑性变形。其应对措施往往需要提高沥青层厚度，这样造成了建设成本的增加，因此这一不足极大的限制了碱渣改良土基层在公路工程中的大规模应用。

而现有的加筋土结构除土工格栅外，主要采用强度较高的二灰土、砂土、碎石土等作为散粒体材料，在材料成本上高于碱渣改良土，同时也无法实现固体废物资源化利用。

土工筋材可较明显改善散体材料抗剪强度与结构刚度，在适当间距设计下，加筋合成土能表现出很好的整体性。在筋材强度/加筋间距比值一定的情况下，减小加筋间距比增加筋材强度更有利于提高加筋土复合体强度；加筋间距较小且填土强度较高时，加筋土复合体具有较好的整体性，受压过程中连续的滑动面难以形成，颗粒间接触力多集中于加筋土中部，相邻筋材间易出现水平土拱；当加筋间距增加、填士强度较小时，土颗粒之间接触力和水平土拱均呈现降低趋势，相邻筋材间填土区域易形成连续滑动面，导致加筋土复合体极限承载力降低。

发明内容

发明目的：针对现有技术中存在的问题，本发明提供一种基于加筋碱渣改良土的路用结构加工方法，对加筋碱渣改良土进行合理设计，可以更好适应二级和二级级以下公路的设计需求，极大促进碱渣固废资源化利用。

技术方案：本发明提供了一种基于加筋碱渣改良土的路用结构加工方法，包括如下步骤：

步骤1：制备碱渣改良土，取碱渣、粉煤灰、粘性土，采用最优含水率23%进行加水拌合后，闷料7-14天促进火山灰反应；

步骤2：在路用结构模具筒内涂抹机油润滑，碱渣改良土分多层控制体积填入混合料；

步骤3：在各分层体积填入后，铺设一层加筋材料后铺设8至12cm碱渣改良土进行碾压密实，压实后再依次填入上层混合料；

步骤4：直至达到下一层加筋高度，循环往复形成加筋路用结构。

进一步地，所述碱渣、粉煤灰、粘性土的比例为25~35：2~5：65~80。

进一步地，所述加筋材料采用双向土工格栅，纵肋宽5mm、横肋宽6mm，网孔净尺寸范围为30mm×30mm~50mm×50mm，厚度范围2.8mm~3.6mm，节点厚度5.6mm。

进一步地，所述加筋高度的两层土工栅格之间的间距为40mm~45mm。

进一步地，所述步骤2与步骤3中的压实度92%~96%。