[发明专利]一种确定列车侧冲防护条件的方法、计算机联锁及系统

说明书

本发明涉及一种确定列车侧冲防护条件的方法、计算机联锁及系统，所述方法包括步骤S1，判断侧防信号机是否满足侧冲防护条件，不满足时，判断侧防信号机防护外方的轨道区段是否空闲；满足时，进入步骤S2；步骤S2，判断侧防轨道区段是否满足侧冲防护条件，不满足时，判断侧防轨道区段的占用方向是否远离进路道岔的方向；满足时，进入步骤S3；步骤S3，判断侧防道岔是否满足侧冲防护条件，满足时，则确定满足进路侧冲防护条件。所述计算机联锁包括判断部件，所述系统包括计算机联锁、侧防信号机、侧防轨道区段、侧防道岔。本发明提出的确定列车侧冲防护条件的方法，使侧防检查的判断逻辑更加灵活，从而列车提高运营效率。

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，特别是涉及一种确定列车侧冲防护条件的方法、计算机联锁及系统。

背景技术

防护列车在车站内发生侧面冲突，是车站信号系统设计的安全原则之一。侧冲防护（Flank Protection，以下简称“侧防”）是一种通过信号设备将目标进路（Target Route）与目标进路外的列车隔离开的一种进路防护方式，旨在通过设计一套联锁逻辑，从技术上减少列车与列车之间发生侧面冲突的可能性，避免由于发生侧面冲突而导致的安全事故。

“侧防”的概念最早由英国路网公司（Network Railway）设立的铁路安全与标准委员会RSSB（Railway Safety and Standard Board）在RGS（Railway Group Standard）标准中提出，在英联邦成员国和欧洲各国的铁路项目中应用较为广泛。在国内部分城市轨道交通项目中，进路检查条件中借鉴了侧冲防护的理念。普速铁路和高速铁路建设中，各设计院在编制联锁表时均未考虑侧冲防护的情况，联锁厂家通过侧冲相关的进路无法建立而导致信号无法开放的方式间接的检查了一部分侧冲防护条件，并且不会检查信号机至本进路间轨道区段的空闲状态，未将侧冲防护作为一个特殊保护措施纳入联锁软件。

传统侧防（Traditional Flank Protection，以下简称“传统侧防”）方法在国际铁路项目有使用，其防护范围广，安全程度高，但灵活性较差。同时，在对国外一些项目的调查中了解到，提供侧防的信号设备故障，或者在某些特殊情境下，侧防功能往往会对运输效率造成较大影响。

下面以图1为例介绍侧防的概念以及传统侧防方法。

在图1中，道岔分为左位（“-”）和右位（“+”），面向岔尖方向，开通左侧的位置为道岔左位，开通右侧的位置为道岔右位。图中信号设备包括：

列车信号机：S1，S2，X2，X3，X4，X5；

调车信号机：MP1，ML1，ML10，MD3，MD5，MP7，ML6；

道岔：P1，P3，P5，P7，P9；

轨道区段：OK1a，OK2a，OS1，OS3，OS5，OS7，OS9，OK2，OK3，OK4，OK5。

侧防功能的检查逻辑一般在进路建立或锁闭过程中触发，由位于待建立的目标进路（含保护区段overlap）中的道岔（Apply Element，以下简称为“申请元素”）发起侧防申请，由进路外能够为其提供侧防的信号设备（Flank Protection Elements，包括道岔/脱轨器、信号机、轨道区段，以下统称为“侧防元素”）根据申请元素的需要为其提供侧防，从而避免进路外的列车与目标进路中的列车发生侧面冲突。

能够作为侧防元素的信号设备包括：道岔、脱轨器、信号机和轨道区段。其中，调车信号机不能为列车进路提供侧防，只能为调车进路提供侧防。

当待办理的目标进路内的申请元素发起侧防申请时，申请范围应覆盖可能通过该申请元素与目标进路发生冲突的所有路径。如图1所示，在待办理的目标进路S1-S2中，道岔P1是进路中的侧防申请元素，被P1请求提供侧防的侧防元素包括：列车信号机X3、X4和X5和道岔P7。