[实用新型]地下车站预制标准化楼梯结构

说明书

一种地下车站预制标准化楼梯结构，包括至少一楼梯件，各楼梯件通过多块梯段板组成，多块梯段板横向设置并连接成一楼梯件，而各楼梯件连接以形成楼梯结构主体，所述楼梯结构主体的下端通过下支撑梁进行支撑，各楼梯件之间通过中间连接梁进行支撑连接，所述楼梯件中各梯段板的上端和下端均设有预制孔，所述预制孔通过固定螺栓进行固定，所述固定螺栓的下端设有深入梁内的锚头，在楼梯件的下表面设有橡胶垫片；由此，本实用新型结构简单，操作方便，实现地下车站内部楼梯预制构件标准化，充分实现了预制构件的标准化设计和高效率制作，既保证了准确的拼装和相对位置，还能极大的提高安装效率和安装速度。

技术领域

本实用新型涉及地下车站楼梯的技术领域，尤其涉及一种地下车站预制标准化楼梯结构。

背景技术

地铁车站采用预制装配式结构进行建造具有“缩短工期、提高施工效率、缩短对城市地面交通影响”的优势。这种工法在德国、俄罗斯等国家的地铁车站施工中已得到成功应用。在我国城市轨道交通工程建设中，2013年国内首次在长春地铁2号线袁家店站开展采用预制装配式结构建造明挖地铁车站。国内其他城市如北京、沈阳、哈尔滨、兰州、乌鲁木齐等也开始考虑在明挖地铁车站施工中采用预制装配式结构，将成为我国轨道交通建设的重要趋势之一。

地下车站内部结构如站台板、楼梯、上排热风道、内隔墙结构，一般都在车站框架结构完成后实施，采用预制装配式结构，存在地下空间有限、无法采用大型设备等原因局限了其在国内的应用和发展速度，但是地下车站内部二次结构施工周期较短、工种较多且交叉施工密集，研究地下车站内部结构的预制拼装结构具有更加重要意义。

针对目前地下车站内部楼梯现场浇筑质量差，楼梯扶手预埋件位置精度低、往往在装修阶段无法使用等问题，上海申通集团提出新一轮轨道交通建设预制拼装应从地下车站内部楼梯着手的要求，因此在上海轨道交通13号线二、三期工程中提出了车站楼梯预制设计施工的课题，为此，本实用新型的设计者有鉴于上述缺陷，通过潜心研究和设计，综合长期多年从事相关产业的经验和成果，研究设计出一种地下车站预制标准化楼梯结构，以克服上述缺陷。

要实现预制拼装，构件实现标准化设计是前提条件。本申请以上海轨道交通13号线二三期工程地下车站公共区楼梯构件入手，综合考虑梯段板的踏步级数、踏步规格及梯段板宽度，组合起来近70种的梯段板规格。由于车站内部楼梯底部坐落于站台板及车站底板上，地铁车辆每隔1、2分钟的驶入引起的震动，对预制楼梯与支座处的连接也提出了较高要求，因此地铁车站内部预制楼梯的梯段板与支座连接，需要充分考虑地下车站的施工工期和后期运营等各方面要求，研究合理的连接构造措施。

由于预制结构在制作、安装过程中对设计和施工的要求均较普通现浇结构要高很多，因此无论是对预制构件的钢筋及预埋件设置，还是现浇结构预留埋件的设置，以及标准化施工步序等，都需要引入精度更高的现代化技术手段，进行辅助设计、进行施工流程模拟，实现对整个设计、施工过程的信息化再造。因此，通过引入BIM技术对预制构件、预制连接点的现场信息化再造，通过对施工流程的模拟，从而最终实现对地下车站预制楼梯构件的设计和和拼装施工质量进行控制。

通常来说，地下车站主体内部公共区、出入口公共区均具有多组，各组楼梯的梯段板踏步规格、梯段板踏步级数和楼梯宽度均存在差异，在一个具体实施例中车站主体公共区两侧楼梯与出入口楼梯踏步相同，均为300x150mm；车站主体公共区中间楼梯因提升高度和空间限制，踏步为280x160mm。公共区楼梯梯段板踏步级数从14～18级五种规格；而公共区中间的一组折跑楼梯也存在两种规格的梯段板级数，分别为13级和17级。地下车站主体内楼梯会由于单柱标准站、双柱标准站、换乘站等因素形成不同的楼梯宽度，如1.8m、2.0m、2.1m、2.2m、2.4m等；出入口在宽度确定后，公共区楼梯宽度一般为 2.1m，但还是会因设置位置的各种条件而有所变化，宽度为1.9m、 2.1m、2.4m、2.6m，甚至3.0m、3.2m均存在可能性。

因此，综合梯段板及踏步级数，地下车站公共区楼梯组合起来有近70种的规格。

实用新型内容