[发明专利]一种正多极多极点火花塞

说明书

本发明公开了一种正多极多极点火花塞，包括：金属外壳、陶瓷绝缘体、中心电极、电极片以及接线螺杆；金属外壳的内腔固定设置有陶瓷绝缘体，接线螺杆连接中心电极，接线螺杆和中心电极均设于陶瓷绝缘体内，中心电极的一端延伸至陶瓷绝缘体外并固定连接有电极片，电极片上包括有至少两个的电极，电极位于金属外壳的上方，陶瓷绝缘体和金属外壳的内侧壁间具有空腔，以形成热室。本发明杜绝了发动机在怠速、低速的运行情况下由于燃料燃烧不充分所产生的积碳粘连在电极片和金属外壳之间造成回路接地从而火花塞点火失效的现象；另外可以根据不同发动机的热值需求，从而调整火花塞的热值大小，使火花塞能适用于多种不同的发动机。

技术领域

本发明涉及火花塞领域，具体涉及一种正多极多极点火花塞。

背景技术

汽车、摩托车是当前交通运输的主要工具，特别在城镇化的建设趋势中，机动车的发展更为生活节奏加快和生产效率提升提供了一个平台与基础。如果说发动机是汽车的心脏，则火花塞就是整个心脏的起搏部分，是确保发动机运行效益与质量的前提与基础。汽车火花塞出现问题，将会引起发动机启动、运行中出现不着车、震动、耗油等实际问题，影响汽车正常功能的发挥，更会对行车安全和舒适度乃至于环保目标实现都带来负面的恶化效果。

目前较为常用的火花塞为侧电极火花塞，参阅图1，包括接线螺杆1、陶瓷绝缘体2、金属外壳3、侧电极4以及中心电极5。在金属外壳3的顶端连接有侧电极4，侧电极4位于中心电极5的上方，两者间存在间隙6，侧电极4为负极，中心电极5为正极。当火花塞工作时，高压电从接线螺杆1通过中心电极5，击穿油气混合气，产生火花，电流从中心电极5到达侧电极4，再通过火花塞壳体、发动机缸体到达接地。侧电极存在一个缺陷：在使用时为单点点火，点火效果较差、燃料燃烧不充分、工作不可靠，并且常常产生积碳，而使火花塞点火失效。

基于上述技术问题，申请人于此前申请了名为“一种极点外置、多极点点火的内封闭式火花塞”的中国发明专利(申请号CN200520057756.6)，并获得授权。参阅图2，这种火花塞包括金属外壳6、中心电极7、十字型电极片8以及陶瓷绝缘体9。金属外壳6的内腔设有中心电极7，金属外壳6的内腔密封填充有绝缘的陶瓷绝缘体9，陶瓷绝缘体9同时抵靠十字型电极片8和中心电极7。中心电极7的极点延伸至金属外壳6外，并焊接有十字型电极片8，十字型电极片8可与金属外壳1的上表面对应位置发生点火；十字型电极片8的四个极点为正极，金属外壳1上表面的多个对应点为负极。当该火花塞工作时，高压电从中心电极7到达十字型电极片8，击穿油气混合气，产生火花，电流从十字型电极片8处的多极点到达金属外壳6的多个对应点，实现了多极点火，克服了现有技术中单极点火存在的不足。

经过申请人十多年的实车持续测试验证，发现这种正多极火花塞的工作里程均不超过1万公里，商业价值较低，难以真正实现产业化。经多次测试和原因查找，发现了造成该缺陷的原因为：在发动机怠速、低速的运行状态下，燃油会燃烧不充分，部分未燃烧的混合气在高温和氧气的催化作用，形成轻基酸和树脂状胶质，胶质钻附在火花塞和燃烧室相关零部件的表面，这些物质在燃烧室的高温作用下进一步形成沥青质和焦油质，这就是我们常说的积碳。由于上述正多极火花塞的陶瓷绝缘体为密封式设计，其填满金属外壳的内腔，在发动机怠速、低速的状态下，产生的油污、积碳会堆积在陶瓷绝缘体的表面，从而容易使金属外壳6和十字型电极片8粘连，形成回路接地，从而造成火花塞无法点火、工作里程短等现象发生。

另外，这种正多极火花塞还存在另一个缺陷，由于陶瓷绝缘体为密封式设计，火花塞内不具备有热室(空气室)，使该火花塞的热值大小是恒定不变的，无法进行调整，无法适应多种发动机的不同热值需求，尤其对于中国横跨多纬度的地理特点而言，在不同纬度下使用的发动机热值需求通常是不一样的(室外温度差异大)，因此这种火花塞的适用范围较小，不利于大面积推广。

发明内容

为克服现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种正多极火花塞，其通过在中心电极上焊接具有多电极的电极片以实现多极点火，同时通过在金属外壳内开设热室，避免油污使金属外壳和电极片粘连回路接地。