[实用新型]车用逆变器的控制装置及车用逆变器

说明书

本实用新型提供了一种车用逆变器的控制装置及车用逆变器，涉及逆变器的技术领域，包括依次连接的电压转换模块、主动放电模块、主控芯片和备用电源逻辑模块；电压转换模块，用于将母线电压转换为指定电源电压；主控芯片，用于接收主动放电指令，并将主动放电指令发送至主动放电模块；主动放电模块，用于根据主动放电指令对指定电源电压进行泄放；备用电源逻辑模块，用于当主电源电压小于基准电压时，将指定电源电压传输至逆变器低压电源电路。本实用新型可以提高车用逆变器的可靠性和散热性，降低成本和故障率。

技术领域

本实用新型涉及逆变器的技术领域，尤其是涉及一种车用逆变器的控制装置及车用逆变器。

背景技术

电动汽车用逆变器，即电动汽车驱动电机控制器，其直流输入端连接动力电池的高压，需要大容量支撑电容稳定母线电压。整车停止工作后，逆变器断电，母线支撑电容仍存在高压及能量残余，需要采取被动放电或主动放电措施，将电容残余能量泄放掉。主动放电技术可在短时间内将母线电容电压下降到安全范围，防止高压安全故障的发生。备用电源是一种冗余设计，旨在提高电机控制器运行的可靠性；在蓄电池或DCDC工作出现故障时，无法为逆变器低压电源正常供电，这时备用电源切入，可使电机控制器持续工作。

常用的主动放电方式有三种。第一种是通过控制IGBT桥臂的开通关断，使电机绕组通电流，以阻态发热的方式消耗电容能量。此方法对控制要求较高，且易造成电机误工作，车辆抖动等问题。第二种是功率电阻与开关串联，然后并联在电容母线两端，通过控制开关调节占空比，使得电阻在一定功率范围内工作，消耗电容剩余能量。此方法缺点是电阻发热严重，散热问题不容易解决，可靠性不高。第三种是采用单相或多相IGBT 桥臂直通的方式，通常为上桥直通，下桥短时开关，通过IGBT的寄生电容充放电来消耗母线电容能量。此方法无需增加硬件电路，但会导致下桥IGBT经受较大的电流，以及过大的电压变化率和电流变化率，IGBT晶圆易损坏。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供车用逆变器的控制装置，可以提高车用逆变器的可靠性和散热性，降低成本和故障率。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种车用逆变器的控制装置，其中，

包括依次连接的电压转换模块、主动放电模块、主控芯片和备用电源逻辑模块；

所述电压转换模块，用于将母线电压转换为指定电源电压；

所述主控芯片，用于接收主动放电的判断条件，并发送主动放电指令到主动放电模块；

所述主动放电模块，用于根据所述主动放电指令对所述指定电源电压进行泄放；

所述备用电源逻辑模块，用于当主电源电压小于基准电压时，将所述指定电源电压传输至逆变器低压电源电路。

结合第一方面，本实用新型实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，

所述电压转换模块包括：正负极输入端、共模电感T1、变压器T2、电源控制芯片U1、电源控制MOS管Q1、防反二极管D1、滤波电感L1和稳压电容C1；

所述正负极输入端输入所述母线电压，所述正负极输入端的正极与所述共模电感T1的初级一端相连，所述正负极输入端的负极与所述共模电感 T1的次级一端相连，所述共模电感T1的初级另一端与所述变压器T2的初级一端相连，所述共模电感T1的次级另一端接地，所述变压器T2的初级另一端与所述电源控制MOS管Q1的漏极相连，所述变压器T2的次级一端与所述防反二极管D1的正极相连，所述变压器T2的次级另一端接地，所述电源控制MOS管Q1的栅极与所述电源控制芯片U1相连，所述电源控制MOS管Q1的源极接地，所述防反二极管D1的负极与所述滤波电感 L1的一端相连，所述滤波电感L1的另一端与所述稳压电容C1的正极相连，所述稳压电容C1的负极接地。