[实用新型]一种飞机大深度变截面门框多维度成形模具

说明书

本申请提供了一种飞机大深度变截面门框多维度成形模具，成形模具含有上模座、阴模、压料体、第一限位套、第一驱动弹簧、阳模夹、分瓣阳模、第二驱动弹簧、阳模归位装置、下模体、第二限位套、驱动滑块、导向柱和补充阳模。使用时，毛料与压料体和分瓣阳模接触，实现成形力的传递。驱动弹簧对压料组件和阳模组件进行支撑，实现模具的联动。利用模具联动与阳模组件中驱动滑块和滑动槽，使分瓣阳模既向下又向两侧运动，实现对零件的多维度成形。利用补充阳模的运动，实现零件补充成形区的成形。

技术领域

本申请涉及飞机零部件制造技术领域，特别是一种飞机大深度“U”形变截面铝合金门框的成形模具。

背景技术

飞机“U”形变截面铝合金门框零件，是截面为“U”形，且为变截面，总体形状也为“U”形的零件，主要应用于飞机舱门在飞机机身上的安装及固定。我国航空制造业对于飞机用“U”形变截面铝合金门框类零件的加工基本采用常温状态下铝合金塑性变形的加工方法。目前传统铝合金门框采用两道工序的成形方法：第一道工序，普通拉深成形；第二道工序，校形模具校形。普通拉深成形模具由下模板、凸模、压边圈、凹模、导向装置等组成，仅适用于小深度类零件，而且当零件拉深系数较小时，需要多套模具进行多次拉深。由于此类飞机“U”形变截面铝合金门框深度大，拉深深度接近400mm，零件拉深系数较小。在零件的普通拉深成形过程中，拉深出的零件底部及圆角部分有裂纹是常见的事情，废品率较高。需要多套拉深模具投入使用时，成本高。在第二道工序，校形模具人工校形的过程中，对工人技术要求高，制造效率较低。所以，需要考虑一种操作结构简单、能有效消除零件底部裂纹、废品率低的方法来解决飞机大深度“U”形变截面铝合金门框的成形。

实用新型内容

本申请的目的是提供一种飞机大深度变截面门框多维度成形模具，可以适用于各类飞机门框类零件的设计和制造。

为达到以上目的，本申请采取如下技术方案予以实现：

一种飞机大深度变截面门框多维度成形模具包括上模组件、压料组件、阳模组件、下模组件。上模组件含有上模座和阴模，阴模固定在上模座的下表面，在该阴模四个棱边下端均匀分布四个导向孔；压料组件含有压料体、第一限位套和第一驱动弹簧。压料体上有压料块和法兰盘，压料块与法兰盘中间位置为通过槽。法兰盘含有与阴模导向孔对应的四个导向孔和安装第一驱动弹簧的四个安装孔；阳模组件含有阳模夹、分瓣阳模、第二驱动弹簧和阳模归位装置。阳模夹含有与阴模导向孔对应的四个导向孔、第一驱动弹簧的四个躲避孔、第二驱动弹簧的四个安装孔，阳模夹上表面中间位置设有“T”型滑动槽，分瓣阳模位于滑动槽内，滑动槽两端是阳模归位装置，滑动槽中心位置为驱动滑块定位孔；分瓣阳模由左阳模和右阳模组成，在分瓣阳模中间部位为驱动面，在分瓣阳模下端设有阳模归位孔；阳模归位装置中的弹簧分别与分瓣阳模的归位孔连接；下模组件含有下模体、第二限位套、驱动滑块、导向柱和补充阳模。下模体上有四个导向柱安装孔、与压料体对应的第一驱动弹簧安装孔、与阳模夹对应的第二驱动弹簧安装孔。驱动滑块是“T”型空心体，中心位置有补充阳模定位孔，安装于下模体的上表面。第二限位套套在导向柱外表面，安装于下模体的上表面。

本申请利用冲压加工和仿形成型的基本原理，利用毛料与压料体和分瓣阳模接触，实现成形过程中成形力的传递。利用驱动弹簧对压料组件和阳模组件进行支撑，实现零件成形过程中模具的联动。利用模具联动与阳模组件中驱动滑块和滑动槽，使分瓣阳模既向下又向两侧运动，实现对零件的多维度成形。利用补充阳模的运动，实现零件补充成形区的成形。最终实现了飞机大深度“U”形变截面门框低成本、高效率的精准成形，对飞机门框类零件具有普遍适用性。

以下结合附图及实施例对本申请作进一步的详细描述。

附图说明

图1零件结构图；

图2毛料结构图；

图3一种大深度变截面门框多维度成形模具外形结构图；