[实用新型]一种双输入拖曳变速机构

说明书

本实用新型公开了一种双输入拖曳变速机构，包括两两平行排列的输入轴、传动轴、输出轴和辅助轴；输入轴上设有高速挡单向齿轮和低速挡单向齿轮，且高速挡单向齿轮和低速挡单向齿轮的有效旋转方向相反；传动轴上设有第一传动齿轮、第二传动齿轮和同轴卡接盘，第二传动齿轮通过与同轴卡接盘的卡接实现与传动轴的固定连接；输出轴上设有从动齿轮，辅助轴上设有辅助齿轮；低速挡单向齿轮与第一传动齿轮啮合，高速挡单向齿轮、第二传动齿轮和辅助齿轮分别与从动齿轮啮合。本实用新型将电动汽车的高低速前进动力，辅助动力，动能回收，倒车动力结合于一个变速机构中，基本覆盖了电动低速三轮车，电动低速四轮车，甚至电动观光车的应用需求。

技术领域

本实用新型属于变速机构技术领域，具体涉及一种双输入拖曳变速机构。

背景技术

电动汽车即将成为风靡全球的新型交通工具，各种电动汽车的型号举不胜举。但所有的电动汽车都存在一个问题，就是是否需要做变速箱。迄今为止，包括著名的特斯拉电动汽车、丰田电动汽车均采用电动机直驱的方式进行动力驱动。电动机直驱方式的特点在于，用高转速的电机直接带动或者经过减速比带动汽车驱动，其优点是充分发挥了电机高转速的特性，如特斯拉电动汽车的电机转速高达12000转每分钟。

然而众所周知，电机虽然有低转速大扭距电特性，但在转速达到它的额定转速之前，效率极低。另一方面，随着电机转速的提高，电机输出扭力需要更大的电流。也就是说，电动机不可能同时照顾在低转速段和高转速段的电能转换效率。以特斯拉电动汽车为例，采用的是大马拉小车的模式，这就带来了以下两个问题：

首先，能耗没有达到最优点，以特斯拉为例，虽然可以在三秒左右加速到一百公里，但这一段电机的效率恰恰是极低的，效率大约在30%~40%，也就是说，为了照顾低速性能，大量的能量被浪费。

其次，还是以特斯拉为例，该车行驶速度超过120公里后，电流也呈直线上升的趋势，也就是说，其最佳经济行驶速度在30~100公里每小时间。

以上可以说明，电动汽车同样是需要变速机构的，而且根据各种经验数据已经证明，只需要两挡变速就能够完美的优化电动汽车，只是迄今为止，全球范围内还没有出现适合电动汽车的变速箱。由于电动汽车停车状态下没有消耗，所以也就没有怠速、空挡之类的需求，同样也就不需要进行离合结构的研究，也恰恰是这个原因，导致电动汽车的变速箱研究成为仅次于动力锂电池的世界性难题。而电动汽车的控制方法与传统油车完全不同，如果采用传统的油车变速箱来为电动汽车，不仅不经济，还会引发控制上的混乱。

实用新型内容

针对现有电动汽车变速箱技术存在的问题，本实用新型旨在提供一种双输入拖曳变速机构，利用输入电机正反向转动等效原理，结合辅助电机以及两个有效旋转方向相反的单向齿轮的传动，将高低速前进动力，辅助动力，动能回收，倒车动力结合于一体。

为达到上述技术目的及效果，本实用新型通过以下技术方案实现：

一种双输入拖曳变速机构，包括两两相互平行排列的输入轴、传动轴、输出轴和辅助轴；所述输入轴和所述辅助轴分别与主电机和辅助电机连接，且分别可以随主电机和辅助电机进行正反向旋转；所述输入轴上套设有低速挡单向齿轮和高速挡单向齿轮，所述低速挡单向齿轮和所述高速挡单向齿轮的内盘均与所述输入轴固定连接，且所述低速挡单向齿轮和所述高速挡单向齿轮的有效旋转方向相反；所述传动轴上套设有第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述传动轴固定连接，所述第二传动齿轮与所述传动轴活动连接；所述传动轴上还设置有一个卡接可控的同轴卡接盘，所述同轴卡接盘位于所述第二传动齿轮的一侧，所述第二传动齿轮通过与所述同轴卡接盘的卡接实现与所述传动轴的固定连接；所述输出轴上套设有从动齿轮，所述从动齿轮与所述输出轴固定连接；所述辅助轴上套设有辅助齿轮，所述辅助齿轮与所述辅助轴固定连接；所述低速挡单向齿轮与所述第一传动齿轮啮合，所述高速挡单向齿轮、所述第二传动齿轮和所述辅助齿轮分别与所述从动齿轮啮合。