[实用新型]自泵压N管输出过流保护型B电路发电机电压调节器

说明书

一种自泵压N管输出过流保护型B电路发电机电压调节器，开关控制单元(1)连接开关单元(2)，单元(2)还连接电源正极、其输出端(F+)控制励磁，泵压储能单元(3)分别接电源正极、单元(2)输出端和单元(1)的泵压输入端，开关状态识别及反馈单元(4)分别连接电源正极、输出端(F+)和单元(1)输入端，负载电压识别单元(5)分别连接输出端(F+)、地和储能延时单元(6)输入端，单元(6)的第三端接地，单元(6)还连接复位单元(7)的输入端，单元(7)的公共端接地，单元(7)输出端连接单元(1)的公共端，采样单元(8)通过阈值单元(9)连接单元(1)的输入端，具有自泵压、过流保护功能、元减少、耐温好。

技术领域

本实用新型属于汽车发电机技术领域，涉及自泵压N管输出过流保护型B电路发电机电压调节器。

背景技术

电压调节器是控制汽车发电机输出电压稳定的电子装置，现有的电压调节器绝大多数为内置式调节器。其根据对励磁绕组的控制方式分为外搭铁(即A电路)和内搭铁(即B电路) 两大类，根据电压调节器功能类型分为单功能和多功能两大类，根据智能程度分为普通电压调节器和智能电压调节器，再根据发电机功率可以分为中小功率(2KW以下)发电机电压调节器和大功率(2KW以上)发电机电压调节器。

①现有的发电机电压调节器以A电路居多，一些高端车辆多采用B电路电压调节器，B 电路电压调节器在发电机和调节器之间的正极端子断开时，因为失去励磁电源，电压调节器不能输出高电位的励磁电压，发电机运行可靠性提高，而A电路的调节器在正极端子和发电机输出之间断开时，大多会因失去采样电压而发生输出电压猛增、发电量失控的危险，使发电机乃至外围电路烧毁。而B电路调节器极少发生负极端(即搭铁端子)现象，因为调节器负极端子引片一般面积较大、接触良好。现有车辆发电机电压调节器中低端类型多为A电路调节器，特别是单功能调节器，几乎全是A电路，调节器失控故障较多。

早期曾有B电路的单功能电压调节器，是采用PNP达林顿管，近些年由于场效应晶体管的饱和压降、导通功耗均大大优于达林顿，加之P型场效应管型号很少，价格较贵，所以具有优势的B电路电压调节器在单功能方面几乎失去应用。型号较多且价格相对较低的N型场效应管(即“N管”)在A电路调节器中大显身手，而NMOS要用在B电路中的话，需要为其栅极提供一个高于电源电压的电源，通常采用“泵压电源”方式，而现有技术的泵压电源电路复杂、特别是调节器所能允许的电路面积很有限，每增设一个元件都是负担，因此在现有技术情况下即便B电路调节器再有优点也无法在单功能调节器中得以应用；而且现有的单功能电压调节器没有过流保护功能，一旦励磁绕组过流或者碳刷漏电、短路等均会导致调节器功率管过流乃至击穿使发电机失控。因此需要设计出优于A电路性能、功率管在待机状态即可深度饱和的低建压转速的电压调节器，可以应用于常规的九管交流发电机中进行电压调节，且应该具有过流保护功能，进一步提高安全可靠性。

②对于单功能电压调节器来说，现有的A电路电压调节器也有弊端，往往由于其所采用的NMOS管导通开启电压的影响，在待机时发电机调节器饱和电流不足，使待机时励磁绕组电流下降，导致发电机初始发电转速增高、低速发电能力先将、灭灯转速升高的技术问题。因此需要设计出建压转速低的B电路单功能电压调节器。

③当然，多功能B电路电压调节器中可以采用PMOS晶体管(即“P管”)，但也是其型号较少、选择余地小，而因为大电流、高反压的PMOS少之又少，尤其是在大功率发电机中，励磁电流较大、耐压要求较高，PMOS显然无法适应，而用NMOS驱动励磁绕组热端(即高边输出)则需要泵压电路，如前所述现有泵压电路过于复杂，难以在调节器中应用。因此需要设计出泵压电路简单的用NMOS驱动励磁绕组热端(即高边输出)的电压调节器。

④智能电压调节器及普通电压调节器均需要在B电路领域、大功率、大电流的要求下，采用NMOS功率管进行驱动控制，然而这方面的技术紧缺。

实用新型内容