[发明专利]自行车用车架

说明书

本发明提供一种自行车用车架，包括前三角架体、后三角架体、上连杆组及避震器。后三角架体枢接至前三角架体于一主枢转轴线。上连杆组枢接至前三角架体于一第一枢转轴线并枢接至后三角架体于一第二枢转轴线。避震器枢接至上连杆组于一第三枢转轴线并枢接至前三角架体于主枢转轴线。当避震器的压缩率在0％至60％的范围之间时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值。依照后三角架体于第一枢转轴线及第二枢转轴线的距离变化量达到其最大值来设定避震器的压缩率，以降低车架的疲劳度，因而提高车架的寿命。

技术领域

本发明涉及一种自行车用车架，尤其涉及一种具有避震功能的自行车用车架。

背景技术

为了适应崎岖的路面，自行车用车架可整合避震器，以提供适当的缓冲。将避震器整合在车架上需要在车架上设计多个枢轴。然而，车架在避震过程中，很难避免变形的状况，长久下来则会增加车架的疲劳度，因而降低车架的寿命。

发明内容

本发明提供一种自行车用车架，用以降低车架的疲劳度，因而提高车架的寿命。

本发明的自行车用车架，包括一前三角架体、一后三角架体、一上连杆组及一避震器。后三角架体枢接至前三角架体于一主枢转轴线。上连杆组枢接至前三角架体于一第一枢转轴线并枢接至后上叉于一第二枢转轴线。避震器枢接至上连杆组于一第三枢转轴线并枢接至下管于主枢转轴线。当避震器的压缩率为0％时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量为零。当避震器的压缩率在0％至60％的范围之间时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值。

在本发明的一实施例中，前三角架体具有一座管及一下管，后三角架体具有一后上叉及一后下叉，后上叉固接至后下叉于一后轮中心，后下叉枢接至下管于主枢转轴线，上连杆组枢接至座管于第一枢转轴线并枢接至后上叉于第二枢转轴线，避震器枢接至下管于主枢转轴线，当避震器的压缩率为0％时，后上叉于第二枢转轴线的枢接处与后下叉于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量为零，且当避震器的压缩率在0％至60％的范围之间时，后上叉于第二枢转轴线的枢接处与后下叉于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值。

在本发明的一实施例中，当避震器的压缩率在40％及60％的范围之间时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值。

在本发明的一实施例中，当避震器的压缩率在45％及55％的范围之间时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值。

在本发明的一实施例中，当避震器的压缩率在50％时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值。

在本发明的一实施例中，当避震器的压缩率为0％时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量为零。

在本发明的一实施例中，当避震器的压缩率为100％时，后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量为零。

在本发明的一实施例中，当后三角架体于第二枢转轴线的枢接处与后三角架体于主枢转轴线的枢接处之间的距离变化量达到其最大值时，主枢转轴线、第一枢转轴线及第二枢转轴线在一几何平面上的投影位于同一直线上。

基于上述，在本发明中，可依照后三角架体于第一枢转轴线及第二枢转轴线的距离变化量达到其最大值来设定避震器的压缩率，以降低车架的疲劳度，因而提高车架的寿命。

为让本发明的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明