[实用新型]用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置

说明书

本实用新型公开了岩溶地区地铁建设中的隧道盾构施工技术领域的用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构和钢板，所述移动小车的底部设置有始发/接收基座，所述始发/接收基座的底部焊接有钢板，所述始发/接收基座包括导轨、横梁、纵梁和螺栓，所述纵梁通过螺栓紧固在钢板上，所述横梁均匀焊接在纵梁上，所述导轨设置有两条，本实用新型该盾构平移过站装置，是在始发/接收基座的基础上改装而成，既能节省平移过站施工费用，又能节省过站时间，缩短施工周期，该装置施工费用低，占地空间小，要求操作简单，更能适应岩溶地区的过站要求。

技术领域

本实用新型涉及岩溶地区地铁建设中的隧道盾构施工技术领域，具体为用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置。

背景技术

盾构过站技术主要有滚杠法、四氟乙烯板或钢板相互滑动过站法以及比较少用的站内预留反土、修建钢筋混凝土弧形导台进行盾构空载推进等技术。在国内外的盾构施工中，由于提前做好了车站结构，没有预留盾构吊装口只能采用平移的方式将盾构机平移至车站另一侧盾构隧道的始发处进行始发；或者受城区场地条件如各种建构筑物及地下管线的存在和地下车站条件如设计空间较小或结构比较复杂的影响，盾构机的出井有时就需要先进行井下平移后再进行吊装，如何在此类复杂的场地环境下安全、经济、快速的完成盾构机的平移过站是盾构隧道施工的关键问题之一。例如：广州轨道交通3号线盾构过站采用了滚杠法的过站方式，这种方法是在过站托车底部放置滚筒或者滚轴，滚筒的下面铺设钢板，滚筒在钢板上滚动，使过站托架托住盾构整体向前移动；广州市轨道交通5号线盾构过站采用托架直接在涂抹黄油的钢板上平移；北京地铁4号线盾构过站采用了在托架下方各加设5块四氟乙烯板，可以进一步减少滑动摩擦阻力；广州市某土建1标段盾构过体育中心站，盾构通过中间风井和矿山法隧道时都使用了在矿山法隧道内按盾构的设计尺寸浇筑弧形导台，作为盾构的支撑平台和滑行轨道的施工方法。

上述方法中，在复杂的岩溶地区都存在局限性；因此，根据现有技术与实际施工经验利用始发基座/接收基座改组成移动小车，再铺设钢棒或滚筒相结合的过站施工技术，很好的解决了复杂岩溶地区盾构过站的施工难题。基于此，本实用新型设计了用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，以解决上述问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，以解决上述背景技术中提出的在复杂的岩溶地区都存在局限性，复杂岩溶地区盾构过站的施工难题的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构和钢板，所述移动小车的底部设置有始发/接收基座，所述始发/接收基座的底部焊接有钢板，所述始发/接收基座包括导轨、横梁、纵梁和螺栓，所述纵梁通过螺栓紧固在钢板上，所述横梁均匀焊接在纵梁上，所述导轨设置有两条，两条所述导轨固定焊接在横梁上，所述横梁之间通过主桁钢板进行固定焊接，所述滚动机构设置在移动小车与始发/接收基座之间，所述移动小车的两侧焊接有固定钢板。

优选的，所述钢板长度为20～40m，钢板厚度为10～30mm，焊缝间距100mm～150mm，每一处焊缝长度130～170mm。

优选的，所述始发/接收基座每一侧焊接方式为双面焊。

优选的，所述始发/接收基座长8～9m，宽6～7m，采用Q235钢材制作。

优选的，所述主桁钢板焊接制作，主桁间距0.6～0.8m，共计12根。

优选的，所述钢板下铺设厚度为20～40mm的细砂。

优选的，所述滚动机构为钢棒或滚筒。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

(1)本实用新型该盾构平移过站装置，是在始发/接收基座的基础上改装而成，既能节省平移过站施工费用，又能节省过站时间，缩短施工周期；