[实用新型]地铁车站上部结构施工和掘进机过站同时进行的支撑系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及隧道工程，特别涉及一种适用于地铁车站上部结构施工和隧道掘进机过站同时进行的支撑系统。

背景技术

机械施工工法目前已成为城市轨道交通领域地下区间隧道的首选工法，其具有施工安全、速度快、对周围环境影响小、沉降易于控制等优点。在软土地区一般选用盾构，如成都、上海、武汉等；在复合地层中一般选用复合式盾构，如广州、深圳等；而在岩石地层中一般选用岩石隧道掘进机(TBM)，如青岛、重庆等。但机械施工在工程筹划安排上灵活性较差，同时机械掘进施工和车站施工速度上的巨大差异对其的优势发挥也有显著影响。

针对地铁工程具有车站间距小、区间相对较短的特点，目前区间机械施工与车站施工在施工组织上的安排,主要采用以下两种实施方案：

1)在车站端部设置工作井,掘进机到达后解体、起吊、转场至下一工作井二次组装再始发掘进。这种方案存在机械多次拆卸组装的弊端,不仅降低施工进度,还会缩短机械的使用寿命,增加安全隐患；同时为满足全线工期要求，一般需增加掘进机械的投入台数，这样就降低单台机械使用效率,增加全线的工程成本。

2)掘进机过站，即完成一个区间隧道掘进后，直接水平通过中间车站，进入下一个区间隧道继续掘进的作业方式。本方案可以实现一次下井连续掘进多段区间，施工连续性好；机体不需拆解及二次组装，施工效率高,可延长掘进机使用寿命等优点。

鉴于掘进机过站的诸多优点，越来越得到工程界的认可和采用，尤其是对可以实现快速掘进的TBM施工。但实际上，由于车站施工受诸多因素的影响，如管线改移、交通调流、地面建筑物的拆迁和协调等，当掘进机到达车站时，车站难以保证完成主体结构的施工、拆除轨行区的满堂脚手架并提供掘进机过站及后续施工的通道。因此，为发挥掘进机过站的应用范围，不得不解决车站提供掘进机过站及后续施工通道与车站上部结构同时施工交叉干扰的问题。

基于以上原因，有必要对常规的车站施工满堂脚手架支撑系统进行重新审视和研究。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种地铁车站上部结构施工和掘进机过站同时进行的支撑系统，在提供隧道掘进机过站及后续施工通道的条件下，地铁车站上部结构(含中板、站厅层侧墙和顶板)可同时施工，能有效解决车站施工和掘进机过站交叉干扰影响的问题。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的地铁车站上部结构施工和掘进机过站同时进行的支撑系统，地铁车站包括车站上部结构和车站下部结构，车站下部结构包括已完工的车站底板、轨行区侧墙，在车站下部结构内轨行区位于车站中跨两侧，其特征是：所述轨行区的顶部之上沿隧道延伸方法间隔设置型钢支撑构件，型钢支撑构件的两端与轨行区侧墙固定连接，隧道掘进机于钢支撑构件之下的预留空间穿过轨行区；所述车站中跨设置满堂脚手架，满堂脚手架下端支撑于车站底板上。

本实用新型的有益效果是，在轨行区设置代替普通满堂脚手架的型钢支架系统，在不影响车站上部结构施工的前提下，很好解决了掘进机过站以及后续施工所需通道的问题，大大拓展了掘进机过站施工的应用范围和使用效率。

附图说明

本说明书包括如下两幅附图：

图1是本实用新型地铁车站上部结构施工和掘进机过站同时进行的支撑系统的横断面图

图2是本实用新型地铁车站上部结构施工和掘进机过站同时进行的支撑系统钢架与侧墙固定示意图

图中示出构件名称及所对应的标记：车站底板11、轨行区侧墙12、掘进机过站导台13、上部结构14、施工缝21、型钢支撑构件22、隧道掘进机23、满堂脚手架24、预埋锚筋和钢板31。

具体实施方式

下面结合附图和具体的实施方式对本实用新型作进一步详细说明。

参照图1，本实用新型地铁车站上部结构施工和掘进机过站同时进行的支撑系统，地铁车站包括车站上部结构和车站下部结构，车站下部结构包括已完工车站底板11、轨行区侧墙12，在车站下部结构内轨行区位于车站中跨两侧。所述轨行区的顶部之上沿隧道延伸方法间隔设置型钢支撑构件22，型钢支撑构件22的两端与轨行区侧墙12固定连接，隧道掘进机23于型钢支撑构件22之下的预留空间穿过轨行区，型钢支撑构件22不影响隧道掘进机23过站及后续施工所需空间。所述车站中跨设置满堂脚手架24，满堂脚手架24下端支撑于车站底板11上。车站上部结构14在型钢支撑构件22和满堂脚手架24的支撑下进行浇筑施工。