[发明专利]一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构

说明书

本发明涉及一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，主要包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。本发明通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，可以解决活塞上打孔双向互通的问题，满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。

技术领域

本发明属于液压元件技术领域，涉及一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，尤其涉及一种用于轨道车辆抗蛇形油压减振器的压力缸开孔结构。

背景技术

中国标动250高速列车上用抗蛇行油压减振器是列车上的关键零部件，抗蛇行减振器要求在极低速时，产生大阻尼力来抑制转向架与车体的蛇行运动。减振器要求在极低速相对运动速度时，油液流量小，而要求减振器达到大阻尼，必须通过极小的常通节流孔来实现。双循环抗蛇行油压减振器由于拉伸行程油液流量是活塞杆与压力缸环形槽的油液，而压缩行程是整个压力缸油液流量，如果在活塞上打孔，拉伸行程和压缩行程开孔是互通的，导致出现压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的现象，不能满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。而这一问题也成为双循环抗蛇行油压减振器结构设计上的突出难点。

发明内容

本发明针对现有技术的不足，提出了一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，可以解决活塞上打孔双向互通的问题，满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。

为解决上述技术问题，本发明采取的技术方案为：

本发明提出了一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。

进一步的，所述压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔个数为多个，均对称设置在所述压力缸管壁的两端。

进一步的，所述压力缸上腔通孔的孔径与所述压力缸下腔通孔的孔径不相等。

进一步的，所述活塞在拉伸时，压力缸上腔油液经过所述压力缸上腔通孔节流，产生拉伸阻尼力。

进一步的，所述活塞在压缩时，压力缸下腔油液经过所述压力缸下腔通孔节流，产生压缩阻尼力。

本发明的有益效果至少包括：本发明所述的高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，解决了双循环抗蛇行减振器调阀过程中节流孔拉伸压缩互通影响，而导致拉伸压缩阻尼力不对称的问题。

附图说明

图1为现有的调阀单元示意图。

图2为现有的调阀单元在减振器中的示意图。

图3为本发明开孔结构示意图。

其中，1、活塞杆；活塞开孔101；2、导向单元；3、压力缸；4、底阀单元；5、活塞单元；6、压力缸上腔通孔；7、压力缸下腔通孔。

具体实施方式

为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合具体实施例对本发明作进一步的详细说明。下面描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。实施例中未注明具体技术或条件的，按照本领域内的文献所描述的技术或条件或者按照产品说明书进行。