[发明专利]气缸转子式内燃发动机

说明书

技术领域

本发明涉及一种发动机，具体讲是一种气缸转子式内燃发动机。

背景技术

传统内燃发动机是以筒形气缸，活塞和曲柄连杆机构结合而成的，它具有结构简单，运行可靠，密封性好，制造容易等特殊优点，且在实际应用中经受了长期的考验，在生产、生活、交通运输乃至国防等各个领域为人类作出了巨大贡献，但是，科学技术的发展，也暴露出在功能和运动形式转换过程中无法解决的问题，如图1所示。

1、由于曲柄连杆机构产后的作用于活塞的垂直分力，不仅是无功损耗，而且还造成气缸与活塞配合隙成周期性变化，气缸磨损失圆，气缸活塞配俣间隙增大影响密封性能，造成排放污染和气缸使用寿命降低。

2、由于曲柄连杆正常工作的尺寸受到限制，所以体积重量无法大幅减小，马力重量比较低，运行成本较高，满足不了特殊领域使用要求。

为了解决这一问题，近百年来不少学者，专家研究，提出了不少设计方案，其中以德国专家汪克尔设计的长短辐玄轮线旋转活塞式发动机引起了世界各国的广泛关注，十九世纪五十年代初中期，在世界各国都以重大项目进行研究，投入了大量人力，物力和资金，而我国也作为重点项目在全国大专院校，科研院所，有关工业企业等部门进行研究，也投入大量的人力，物力和资金，但是由于结构原理有缺陷(如进排气重叠角太大)，制造工艺困难，密封性能不好，材料要求高等问题难于解决，均未取得实质性进展而告终，只有日本马自达公司购买了这一专利而坚持下来，但至今未能解决其根本难题，投放市场。

为了解决上述技术难题，世界各国专家学者提出了许多设计方案，均未得到实践地考验而取得突破性进展，我们经过60余年的试验研究，发现用齿轮传动取代曲柄连杆机构，可使发动机在功能和运动形式转换时，通过齿轮把燃气产生的爆炸力，变成齿轮旋转的切向力(即圆周力),而不产生径向力，即无功损耗，从而可大幅度提高发动机热效率，降低燃油消耗和排放污染。而且体积重量也将大幅降低。这样，既具有传统发动机的优点，又解决了传统发动机存在的问题。如图2所示，但是体积小、重量轻、功率大、结构简单等技术指标远不如汪克尔设计的技术指标理想。需要另选设计方案。

发明内容

因此，为了解决上述不足，本发明在此提供一种气缸转子式内燃发动机。经过改进之后，机体的圆柱腔体内，被中平面上左右隔墙隔成两个半环形腔，将上腔与进气管连接，下腔与排气管连结，这样就把进排气分开，消除了进排气的重叠角，把残留废气降到最低，以改善燃烧条件，降低排放污染。

本发明是这样实现的，构造一种气缸转子式内燃发动机，其特征在于：包括：左轴承盖、机体、转子、缸体、活塞、右端盖、右轴承盖、左端盖、滚动轴承A、滚动轴承B、行星齿轮、太阳轮、滚动轴承C、滚动轴承D、气阀、火花塞、气阀开关；

左轴承盖位于左端盖上；右轴承盖位于右端盖上，转子装在机体内，活塞装在转子上，行星齿轮装在主轴上，太阳轮装在机体上；气阀、火花塞、气阀开关装在缸体的顶部；

气缸的转子附带着气阀及火花塞放置于圆柱形机体内，使其能较精密的动配合，又能随转子自由地旋转，在密封环配合下不会漏气，在控制器的操作下能正时开闭、点火；

机体的圆柱腔体内，被中平面上左右隔墙隔成两个半环形腔，将上腔与进气管连接，下腔与排气管连结，这样就把进排气分开，消除了进排气的重叠角；进排气都是近半圆的环形带，气阀是装在气缸顶部的阀座上，并与阀座良好研合，保证良好的密封；

运行，当转子处于上死点时，左部活塞处于气缸顶部，起动时气阀是关闭的，进入燃烧爆炸膨胀作功过程；而右边活塞则处在气缸的下死点，气阀被机体上控制器打开，进入排气行程，开始排气；当主轴旋转180°时，左右边活塞互换了位置，左缸活塞处于下死点，膨胀作功过程结束，气阀被机体上控制器打开进入排气行程；右边活塞则是排气结束，进入进气行程；当主轴旋转360°时，左缸活塞又回到上死点，排气过程结束，进入进气过程；右边活塞则是进气结束，进入压缩行程；主轴旋转540°时，左右缸又互换了位置，右缸活塞达到上死点，压缩行程结束，火花塞跳火，进入燃烧膨胀对外做功行程；左缸活塞则回到下死点，进气结束，气阀关闭，进入压缩行程；主轴旋转720°时，左气缸又回到原来位置，压缩结束，火花塞跳火，进入燃烧膨胀对外作工行程；右气缸则膨胀做功结束，活塞处于下死点，气阀被打开，进入排气行程；至此发动机完成一个工作循环；进入正常运转。

根据本发明所述一种气缸转子式内燃发动机，其特征在于：所述机体为圆柱形筒体，外壁有冷却循环水道，发动机工作时能够充分地冷却，使发动机有良好的工作条件。