[发明专利]混合动力车辆的控制装置

说明书

本发明涉及混合动力车辆的控制装置。当车辆行驶于根据NVECU(74)的获取信息而决定的下坡控制区间或交通拥堵控制区间时，在车辆从控制开始地点到至少到达对象下坡区间或对象交通拥堵区间的开始地点(Dk或Dj)为止的期间，执行将目标剩余容量从标准剩余容量变更为与标准剩余容量不同且是允许范围(管理幅度)内的特定剩余容量(第一剩余容量或第二剩余容量)的事先充放电控制(下坡控制或者交通拥堵控制)。并且，在正执行事先充放电控制时执行了复原控制(强制充电或强制放电)的情况下，从复原控制的开始时刻到车辆通过控制区间的时刻为止禁止事先充放电控制。由此，可提高在事先充放电控制时执行了复原控制的情况下的燃油利用率。

技术领域

本发明涉及在混合动力车辆进入此后要行驶的下坡区间或者交通拥堵区间之前，使搭载于该车辆的蓄电池的剩余容量预先降低或者增加的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

已知若混合动力车辆(以下也仅称为“车辆”。)的蓄电池的剩余容量(以下也仅称为“SOC(State Of Charge)”。)在极大的状态或者极小的状态下反复变化，则蓄电池的性能劣化会提前。鉴于此，以往以防止蓄电池的劣化为目的而对蓄电池的SOC进行管理。具体而言，规定SOC的上限以及下限，控制装置以SOC不超过上限和下限的范围(以下，称为“管理幅度”。)的方式进行管理。

即，若SOC变得比其上限大，则控制装置执行禁止对蓄电池的充电，并且停止内燃机的运转而通过使用蓄电池中所存储的电力进行电动行驶来对蓄电池放电的控制。以下，也将该控制称为“强制放电”。此时，控制装置无法回收因再生制动而产生的电能。与此相对，若SOC变得比其下限小，则控制装置执行强制地使内燃机运转，使用其输出来对蓄电池充电的控制。以下，也将该控制称为“强制充电”。结果，导致燃料因车辆行驶以外的理由而被较多地消耗。因此，在车辆的行驶中SOC成为管理幅度内对提高车辆的燃油利用率性能是有效的。

例如，在车辆行驶在如不使用内燃机以及发电电动机所产生的转矩(驱动力)车辆会加速那样的下坡的情况下，驾驶员会将脚从加速踏板拿开，以及根据情况会进一步通过踩踏制动踏板来请求车辆制动力。此时，通过发电电动机的再生制动力抑制车速的上升，并且通过再生制动而产生的电力被供给至蓄电池。结果，蓄电池的SOC增加。因此，若车辆行驶于较长的下坡(即，距离相对较长并且标高差相对较大的区间)，则存在在该下坡的途中SOC超过其上限的情况。该情况下，控制装置为了使SOC降低而执行“强制放电”。

与此相对，在车辆行驶于交通拥堵路段时，车辆的行驶使用发电电动机的驱动力，另一方面，几乎不能期待通过再生制动来产生电力。因此，蓄电池中所存储的电力被消耗，蓄电池的SOC降低。因此，若车辆行驶于较长的交通拥堵路段，则存在在其行驶中SOC低于其下限的情况。该情况下，控制装置为了使SOC增加而执行“强制充电”。

鉴于此，以往的混合动力车辆的控制装置之一(以下，称为“现有装置”。)使用基础信息获取装置(导航系统)来获取车辆的位置以及道路信息等，并基于此来提取行驶预定路径以及存在于该行驶预定路径上的交通拥堵区间。现有装置还实施在车辆进入所提取出的交通拥堵区间之前预先增加蓄电池的SOC的充电控制(例如，参照专利文献1。)。

专利文献1：日本特开2014—15125号公报

若更加具体地叙述，则现有装置在从比交通拥堵区间的开始地点靠近前规定的距离的地点到交通拥堵区间的开始地点为止的区间，执行预先使蓄电池的目标SOC增加到比通常行驶时的目标SOC(标准SOC)大的规定的SOC的“交通拥堵控制”。上述区间也被称作“预充电区间”。

然而，在预充电区间存在有未预期的下坡的情况下，若车辆行驶于该预充电区间，则存在SOC超过最初(车辆来到预充电区间之前)的预测地增加，导致超过SOC的上限的情况。该情况下，执行上述的蓄电池的“强制放电”，暂时停止在此之前执行的“交通拥堵控制”。